AustrianGp istruzioni per l’uso della pista con meno curve

La Formula 1 torna in Europa per restarci fino a settembre quando si correrà a Monza. Si riparte dall’Austria con un weekend classico dopo che negli ultimi anni il Red Bull Ring aveva ospitato anche la gara sprint (tornerà in Belgio).
La Ferrari venerdi in Fp1 farà girare il giovane svedese Dino Beganovic, già in pista nella prima ora di prove libere in Bahrain al posto di Charles Leclerc. Anche qui girerà al posto di Charles

Istruzioni per l’uso

• Resta invariata rispetto allo scorso anno la selezione di mescole Pirelli a disposizione delle squadre: C3 come Hard, C4 come Medium e C5 come Soft.
• L’asfalto del Red Bull Ring è piuttosto datato e ha un livello di rugosità elevato ma l’usura non è un fattore determinante.
• Con pochissime curve, il Red Bull Ring non è molto severo in termini di forze laterali esercitate sui pneumatici mentre il degrado ha una origine prevalentemente termica, soprattutto per le diverse, brusche frenate e accelerazioni determinate dalla conformazione del tracciato.
• Il Red Bull Ring è il tracciato con meno curve (dieci) e con il più breve tempo sul giro (1’02”939 la pole position di Valtteri Bottas su Mercedes nel 2020) fra quelli attualmente presenti nel calendario iridato.
• Inoltre, è la seconda pista in assoluto, dopo quella di Spa-Francorchamps, in termini di dislivello: ci sono 63,5 metri di differenza fra il punto più basso e quello più alto.
• I tre settori sono molto differenti fra loro: il primo è tutto in salita ed è costituito praticamente da due rettilinei; il secondo inizia con la staccata della curva 3 e poi si sviluppa in discesa fino a poco prima della curva 7; da lì in avanti ancora una lieve salita e poi di nuovo giù in discesa fino al rettilineo principale con due, velocissime curve finali del tracciato.
• Tre le zone DRS rendono questo appuntamento uno dei più ricchi di azione di tutto il calendario.
• Secondo i tecnici del gruppo Brembo, il Red Bull Ring da 4.318 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. 
• La curva più dura del Red Bull Ring per l’impianto frenante è la 3 in cui le monoposto passano da 306 km/h a 78 km/h in 2,58 secondi durante i quali percorrono 112 metri. Elevato lo sforzo richiesto ai piloti in quel frangente: 4,6 g è la decelerazione massima a cui sono sottoposti e 142 kg il carico che devono esercitare sul pedale del freno. La potenza frenante è invece di 2.355 kW.
• Occhio a track limits che in Austria sono un tormento.

• In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3 perché ogni giro le frenate sono 6, per un carico complessivo sul pedale di nemmeno 6 quintali e mezzo. Solo le prime 3 sono della categoria Hard: 2 sono Medium e una Light. In un giro i piloti usano i freni per 8,6 secondi, pari al 13 per cento della gara.
• La gestione del surriscaldamento delle gomme, in particolare sull’asse posteriore, rappresenta una sfida importante. Inoltre, possono esserci temperature di aria e asfalto piuttosto elevate, data la collocazione nel calendario.
• L’edizione dello scorso anno è stata molto lineare, perlomeno per i primi due terzi di gara. Secondo tradizione su questa pista, la strategia più efficace è stata quella su due soste: chi ne ha fatte tre o più – Verstappen, Leclerc, Alonso e Sargeant – lo ha fatto per motivi contingenti e non in maniera pianificata.
• Alla partenza tutti i piloti in griglia hanno montato la Medium: l’unico ad iniziare la gara con la Hard è stato Zhou, che ha preso il via dalla pit-lane.
• La C4 e la C3 sono state le protagoniste assolute della corsa: soltanto nel finale si è vista la C5, usata da Verstappen per i sette giri finali dopo il pit-stop forzato e da Alonso per provare a strappargli il giro più veloce in gara, obiettivo peraltro centrato.
• Lo stint più lungo in assoluto lo ha completato Daniel Ricciardo, che ha percorso un terzo e ultimo stint di 34 giri con la Hard. Con le Medium il primato va a Pierre Gasly, arrivato a 29 giri: anche per il francese dell’Alpine si è trattato dell’ultima porzione di gara.
• L’impianto è utilizzato di frequente, sia per eventi a quattro ruote che a due, così l’asfalto presenta sin dall’inizio del fine settimana un buon livello di gommatura.
• All’inizio dell’estate le temperature possono anche essere elevate ma la natura montuosa della zona e le foreste che caratterizzano quest’angolo della Stiria creano talvolta le condizioni per un veloce cambiamento delle condizioni meteorologiche, con nuvole cariche di pioggia che possono svilupparsi in fretta.
• La percentuale di ingresso della Safety Car da quando si corre a Spielberg (1997) è del 70%. La prima si è vista nel 1998, quando Toranosuke Takagi portò con sé fuori pista Johnny Herbert ed Esteban Tuero, e i due piloti della Sauber – Pedro Diniz e Mika Salo – vennero a contatto. L’ultima si è vista nel 2023 in seguito a uno scontro al primo giro tra Yuki Tsunoda ed Esteban Ocon. Nel 2020 di Safety Car ce ne furono addirittura due, un record.
• Il circuito richiede un buon grip meccanico a bassa velocità (curve 1, 3 e 4) e prestazioni elevate ad alta velocità (curve 6-7 e 9-10).

Un po’ di storia: AustrianGp numero 38

• Il Gran Premio d’Austria si appresta a vivere la sua trentottesima edizione mentre la Formula 1 festeggia la sua quarantesima presenza in Stiria.
• La prima edizione si svolse nel 1964 su un tracciato ricavato nell’area dell’aeroporto militare di Zeltweg, adiacente all’attuale sede, ma nel 1970 si spostò infatti a Spielberg, su quello che allora era conosciuto come Österreichring, dove rimase ininterrottamente fino al 1987.
• Dopo un’interruzione di dieci anni, si tornò a correre per sei stagioni su una versione ridotta, denominata A1-Ring, per poi assumere a partire, dal 2014, quella attuale di Red Bull Ring.
• Nel 2020 e nel 2021 qui si sono svolte le due edizioni del Gran Premio della Stiria, organizzate dalla F1 in collaborazione con Red Bull, per ovviare alle difficoltà create dalla pandemia del COVID-19.

Max il pilota che vi ha vinto di più

• Max Verstappen è il pilota più vincente in Austria grazie ai quattro successi nel Gran Premio omonimo e in quello di Stiria del 2021.
• L’olandese è primo anche in termini di pole position (5) e piazzamenti sul podio (8). Ventisei piloti diversi hanno vinto almeno una volta in Austria – l’ultimo ad iscriversi in questa lista è stato George Russell nel 2024 – di cui ben undici (lo stesso Max, Alain Prost, Alan Jones, Mika Hakkinen, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve e Lewis Hamilton) hanno conquistato un titolo iridato.
• Fra le squadre, la più vincente in terra austriaca è la Mercedes con sette successi, anche se nel Gran Premio d’Austria vero e proprio, la casa della stella a tre punte condivide il primato con Ferrari e McLaren: a fare la differenza è il successo di Lewis Hamilton nel primo Gran Premio di Stiria (2020).
• In termini di pole position è prima la Ferrari (otto), che domina anche come piazzamenti sul podio (29).
• I piloti austriaci hanno vinto 41 GP, valore che li pone al 9° posto nella classifica per nazioni dominata dal Regno Unito con 319 successi. Solo una volta però un pilota austriaco è riuscito a conquistare la gara di casa. 
• L’autore non poteva che essere Niki Lauda, impostosi nel 1984 grazie al sorpasso al 40° giro su Nelson Piquet. Poco dopo però si ruppe la quarta marcia della sua McLaren e l’austriaco sembrò sul punto di abbandonare. Ma pur cambiando dalla terza alla quinta Lauda concluse davanti a tutti, passando anche in testa alla classifica.
• Nel 1984 Niki Lauda conquistò il titolo iridato battendo per mezzo punto il compagno di squadra Alain Prost. Per il compianto austriaco fu il 3° Mondiale, dopo i due vinti nel 1975 e 1977 con la Ferrari, quando fu il primo pilota di Formula 1 ad utilizzare i dischi in ghisa Brembo, insieme al compagno di squadra Clay Regazzoni. 
• Lauda sapeva come estrarre il meglio dai dischi Brembo, frenando forte quando doveva recuperare posizioni e gestendo l’impianto frenante quando era in testa: in Formula 1 solo 5 volte Niki si è ritirato per noie ai freni, mai durante la sua permanenza in Ferrari, a dimostrazione dell’affidabilità di Brembo già allora.