Weekend ricchissimo e caldissimo in arrivo. Doppio appuntamento MotoGp (ad Assen) e Formula1 (in Austria). Bello quando le moto correvano il sabato in Olanda… Doppio assalto rosso con la Ducati (e Rossi) ad Assen e una Ferrari che dovrebbe essere meno in difficoltà sulla mini mista austriaca, la più corta (come percorrenza) del campionato.
- Il Red Bull Ring è tornato in calendario 1 nel 2014 con la configurazione attuale: il giro è lungo 4.318 metri e si caratterizza da un continuo saliscendi nelle montagne della Stiria, oltre all’asfalto particolarmente liscio. I primi due settori sono abbastanza veloci, mentre quello finale è più lento e tecnico.
- Pur essendo lungo, più o meno, come le piste di Budapest e Montreal (4,3 km l’una con differenze di decine di metri) il tracciato austriaco è l’unico del Mondiale in cui un giro è completato in meno di 65 secondi. Il circuito enfatizza molto trazione e frenata, e presenta curve collegate da brevi rettilinei. Il traffico rappresenta spesso un problema, su un giro così corto.
- Merito delle alte velocità di percorrenza ma anche delle poche curve, solo 3 delle quali prevedono un ricorso ai freni superiore al secondo. A complicare la scelta di tempo dei piloti nelle staccate contribuiscono le frequenti ondulazioni della pista: dal punto più alto al più basso c’è infatti un dislivello di 65 metri.
- Le temperature dovrebbero essere abbastanza alte, ma la vicinanza delle Alpi settentrionali della Stiria aumenta la possibilità di pioggia o di meteo variabile. Nel 2018 le temperature asfalto hanno sfiorato i 40°.
- Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Red Bull Ring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3.
- Ogni giro i freni vengono utilizzati 7 volte per un totale inferiore ai 10 secondi, 8 decimi in meno della pista di Monza.
- Dalla partenza alla bandiera a scacchi i freni sono quindi in funzione per complessivi 11 minuti e mezzo, equivalenti al 15 per cento dell’intera gara.
- In totale, durante la gara, un pilota usa i freni per poco meno di 500 volte, esercitando un carico complessivo di 38 tonnellate e mezzo sul pedale del freno.
- Storicamente, la strategia più utilizzata su questo tracciato è a una sosta, con livelli relativamente bassi di usura e degrado. Lo scorso anno, Max Verstappen (Red Bull) ha vinto con una strategia supersoft-soft. Tra i primi 10 al traguardo si sono viste diverse varianti a una sosta, mentre alcuni piloti fuori dalla top 10 si sono fermati due volte.
- La maggior parte delle curve è a destra, mentre le due più impegnative in termini di carichi sui pneumatici sono a sinistra. Ciò significa che i pneumatici subiscono carichi ‘a freddo’, dato che non sono sollecitati in nessun’altra parte del giro. La gestione delle gomme diventa quindi un elemento cruciale per ottenere un ottimo tempo sul giro.
“Come nel 2018, le tre mescole nominate per l’Austria sono le stesse della Francia, con i due gran premi separati solo da una settimana – ha detto Mario Isola responsabile Racing di Pirelli – Quest’anno, però, le mescole sono spaziate in modo più uniforme e questo dovrebbe consentire una maggiore varietà di strategie e gare più entusiasmanti. Spielberg è un circuito particolare, con diverse curve “cieche” ed elementi imprevedibili come il traffico in pista e il meteo. È un tracciato molto corto, sul quale è fondamentale avere il giusto set-up per utilizzare al meglio i pneumatici e sfruttare le diverse occasioni che si possono presentare, anche in termini di tattica. In passato, su questo circuito si sono verificati degli episodi di blistering, ma contiamo di minimizzare il problema con le specifiche 2019″.
Delle 7 frenate del Red Bull Ring 3 sono classificate come impegnative per i freni e 4 sono di scarsa difficoltà.
La più impegnativa per l’impianto frenante è quella alla curva Remus (curva 3): le monoposto vi arrivano a 328 km/h e in soli 2,59 secondi scendono a 84 km/h. Per riuscirci i piloti esercitano un carico di 174 kg sul pedale del freno e subiscono una decelerazione di 5,2 g. Con il freno pigiato le vetture percorrono 127 metri.
I piloti subiscono 5,2 g di decelerazione anche alla curva Schlossgold (curva 4) grazie ai 331 km/h che raggiungono sul rettilineo che la precede. La velocità di ingresso curva è superiore rispetto alla curva Remus: le monoposto entrano in curva a 120 km/h. Quest’ultima richiede l’uso dei freni per 2,57 secondi ma un carico sul pedale di ben 171 kg.