Domenica si corre a casa di Vettel, ma anche della Mercedes. Hockenhein è un appuntamento storico per la Formula 1, anche se il Gp di Germania è stato spesso a rischio in questi anni.
La pista ha tratti velocissimi, ma poi sfocia nel Motodrom, un vero e proprio stadio da Formula 1 (anche in Messico c’è…) dove la Ferrari rischia di pagara tutto quanto guadagerà in rettilineo sfruttando il suo motore e la sua aerodinamica…. La configurazione è bilanciata e mista e per questo sono stati nominati C2, C3 e C4 quali rispettivamente hard, medium e soft by Pirelli. Queste tre mescole sono all’incirca equivalenti a quelle scelte nel 2018, medium, soft e ultrasoft.
Istruzioni per l’uso del GermanGp
- Il circuito presenta un mix interessante di curve e velocità, con alcuni tratti molto rapidi e altri più lenti, come il complesso del Motodrom, piuttosto tecnico: il preferito dai tifosi.
- Il layout attuale ha conservato la sezione del Motodrom, integrato con curve di ogni tipo: dal tornante Spitzkehre (curva 6) ai curvoni veloci (la curva 7) da percorrere in pieno passando per altre curve in cui l’uso dei freni è di media intensità.
- Hockenheimring è una delle piste che mettono a più dura prova le power-unit mentre i freni, pur chiamati a grandi sforzi nei primi due terzi del tracciato, possono godere dei lunghi rettilinei per raffreddarsi.
- In caso di pioggia, però, potrebbe verificarsi il problema opposto, ossia il rischio che l’impianto frenante il carbonio (i dischi e le pastiglie) non raggiunga la temperatura ottimale di esercizio. In questo caso i piloti non avrebbero a disposizione tutto l’attrito di cui necessitano per le frenate.
- Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, l’Hockenheimring rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4.
- In media durante un intero giro i piloti di Formula 1 usano i secondi per poco più di 11 secondi e mezzo, un valore inferiore di un secondo al GP Canada: la pista tedesca è però più lunga di quella di Montreal di 213 metri e le auto viaggiano ad una velocità media sul giro superiore.
- Gli impianti frenanti sono impiegati per il 16 per cento della gara, percentuale identica al GP Australia e al GP Russia che però sono molto diversi per numero e intensità di frenate.
- La media sul giro delle decelerazioni massime è di 4,6 g nonostante le prime 3 frenate non scendano mai sotto i 5,2 g. Dalla partenza alla bandiera a scacchi l’energia dissipata da ciascuna monoposto supera i 237 kWh. Invece, sommando tutti i carichi sul pedale del freno dal via all’arrivo ogni pilota sostiene uno sforzo di 49 tonnellate.
- Rispetto allo scorso anno non ci sono state modifiche a layout e asfalto, che presenta carichi e abrasione medi. L’evoluzione del tracciato nel corso del fine settimana è piuttosto bassa.
- I carichi longitudinali e laterali sono bilanciati su tutta la lunghezza del giro, quindi sulla carta non dovrebbe essere troppo difficile trovare il giusto set-up per far lavorare al meglio i pneumatici.
- Nel 2018 la pioggia ha stravolto le strategie. Lewis Hamilton su Mercedes ha vinto con una strategia a una sosta soft-ultrasoft, l’unico tra i primi sei piloti al traguardo con un solo pit stop. C’è stato anche un periodo di safety car, con una probabilità storica del 50%. Max Verstappen (Red Bull) è arrivato 4° nonostante tre soste.
- Il nuovo record assoluto di Hockenheim è stato ottenuto da Sebastian Vettel (Ferrari) nelle qualifiche del 2018, ma il giro più veloce in gara, firmato da Kimi Raikkonen su McLaren-Mercedes, risale al 2004.
“Hockenheim è un circuito non troppo familiare per team e piloti, visto che per diversi anni si è alternato con il Nurburgring per ospitare il Gran Premio di Germania, prima di sparire dal calendario e ritornare solo nel 2018 – commenta Mario Isola direttore racing di Pirelli – Tuttavia si tratta di un tracciato senza troppe sorprese, con carichi piuttosto bilanciati sui pneumatici. Unica eccezione è il settore del Motodrom, di natura più stop-and-go. Un altro aspetto da considerare è la diversa inclinazione di curva 12 e curva 13. I livelli di usura e degrado sono generalmente bassi, e in passato ci sono stati anche stint piuttosto lunghi sulle diverse mescole. Come abbiamo visto lo scorso anno, il meteo qui è piuttosto variabile e può essere quindi un elemento chiave che può determinare la strategia”.