La Formula 1 torna subito in pista in Qatar per la pennultima gara stagionale e l’ultima sprint race dell’anno. Con il Mondiale Piloti già festeggiato da SuperMax, resta da assegnare il titolo Costruttiri con la McLaren in vantaggio di 24 punti sulla Ferrari. In palio ci sono ancora 103 punti per i team. Tutto è possibile.
Ci sono più di tredicimila chilometri di distanza in linea d’aria e ben undici fusi orari fra Las Vegas e Doha. I due Gran Premi hanno in comune il fatto di svolgersi entrambi in notturna e di trovarsi ai margini di grandi aree desertiche, ma le similitudini finiscono qui. In Nevada si è corso su un tracciato cittadino con curve a media e bassa velocità e con temperature di aria e asfalto di poco superiori ai 10 °. In Qatar il Gran Premio si disputa su un tracciato permanente, caratterizzato da curve medio-veloci, e temperature attorno ai 25 °.
Le due edizioni del GP Qatar finora disputate non hanno fatto registrare alcun sorpasso al comando della corsa: il pilota partito in pole è rimasto in testa fino alla bandiera a scacchi, senza mai cedere la posizione.
Nella Sprint dell’anno scorso, invece, Oscar Piastri è stato superato al 3° giro da George Russell che godeva delle gomme soft. Ma all’11° giro Piastri è tornato in testa, approfittando delle medie e ci è rimasto fino al traguardo.
Dal punto di vista della tipologia di gomme soltanto una mescola Pirelli, la C3, sarà utilizzata in entrambi i fine settimana. Infatti, il circuito di Lusail, che sottopone i pneumatici a energie paragonabili a quelle di piste come Suzuka e Silverstone, vedrà protagonista il tris di mescole più duro della gamma 2024, con appunto la C3 come Soft, la C2 come Medium e la C1 come Hard.
Secondo i tecnici Brembo il Lusail International Circuit da 5.419 metri di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3 perché nonostante le frenate siano 7 ogni giro, per oltre 9 secondi complessivi, soltanto una rientra nella categoria Hard ma nemmeno essa richiede almeno 2 secondi e 100 metri di spazio di frenata.
La curva più dura del Lusail International Circuit per l’impianto frenante è la prima: le monoposto vi arrivano a 319 km/h e scendono a 181 km/h in 1,46 secondi durante i quali percorrono 93 metri. Lo sforzo richiesto ai piloti è di 4,2 g e il carico che esercitano sul pedale del freno è di 119 kg. La potenza frenante è invece di 2.101 kW.
Questa è la terza edizione del Gran Premio del Qatar, dopo quelle disputate nel 2021 e nel 2023. Lo scorso anno il fine settimana fu caratterizzato da una decisione della FIA che impose un numero massimo di giri (18) per ogni set di gomme da utilizzare in gara, il che determinò nei fatti l’effettuazione di tre pit-stop per ogni pilota. La decisione della Direzione Gara si rese necessaria dopo che i tecnici di Pirelli, al termine delle consuete analisi dei set restituiti dalle squadre effettuate sia dopo la prima che la seconda giornata di attività in pista, avevano evidenziato la possibilità del verificarsi di microlacerazioni nel fianco tra la mescola di gommatura e le cordicelle della carcassa a causa dell’impatto generato dal ripetuto passaggio sui cordoli di alcune curve.
Nei mesi scorsi, FIA e Pirelli hanno condiviso un programma di lavoro in vista di questo Gran Premio al fine di evitare il ripetersi di quanto accaduto nel 2023. I cordoli piramidali sono stati modificati – smussandone la punta – in sette delle sedici curve che compongono il tracciato: le prime due dopo la partenza, la 4, la 10 e le tre comprese fra la 12 e la 14, il tratto che aveva prodotto lo stress maggiore per i fianchi dei pneumatici.
Un altro aspetto che caratterizzò l’edizione scorsa fu l’elevatissimo tasso di umidità registrato la domenica che, unito alle temperature piuttosto elevate dell’ottobre qatarino mise a dura prova la resistenza fisica dei piloti in gara. Alcuni di loro soffrirono di malesseri tanto da costringerne qualcuno al ritiro a causa del calore provato all’interno dell’abitacolo.
Quest’anno la situazione dovrebbe essere migliore da questo punto di vista perché la corsa viene disputata più di un mese più tardi ma quell’episodio ha comunque prodotto la recente decisione da parte del Consiglio Mondiale della FIA di introdurre un sistema di raffreddamento standard dell’abitacolo da utilizzare nei Gran Premi più caldi a partire dal 2025.
Difficile comunque evitare le temperature elevate sull’asfalto di Lusail, rifatto in occasione del Gran Premio dello scorso anno, tanto che il graining potrà essere protagonista come accaduto a Las Vegas, anche se per ragioni opposte: in Nevada, infatti, erano il freddo e la mancanza di grip a provocare lo scivolamento della gomma sull’asfalto e la conseguente abrasione della superficie del pneumatico.
Ciò potrebbe avere un impatto significativo in termini di strategie, con le gomme che potranno soffrire per un degrado termico importante. Peraltro, i precedenti sono così limitati che è difficile fare ad oggi delle previsioni.
Nel 2021 ci furono piloti che effettuarono un solo pit-stop e altri, come i primi due classificati – Hamilton e Verstappen – che si giocarono la vittoria con una strategia a doppia sosta. Anche in termini di utilizzo di mescole, peraltro completamente diverse rispetto alle attuali (le monoposto erano ancora della generazione precedente), ci furono scelte molto diversificate, come del resto accadde nella Sprint dello scorso anno, quando 12 piloti partirono con la Medium e otto con la Soft.
Hamilton e Verstappen sono stati i dominatori delle due edizioni del Gran Premio fin qui disputate, suddividendosi equamente successi e pole position: se proprio si deve trovare una differenza, allora l’olandese ha il vantaggio di aver ottenuto due volte il giro più veloce della gara ed essersi classificato secondo nel 2021. Sul podio sono saliti anche Alonso (terzo con l’Alpine nel 2021), Piastri e Norris, rispettivamente secondo e terzo lo scorso anno.