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Città del Messico, la pista più alta del Mondiale con i suoi 2.250 metri di altidudine con rettilinei lunghissimi, ma carico aerodinamico paragonabile a quello di Montecarlo per l’incidenza delle ali. Un tracciato favorevole alle caratteristiche della SF90.
White hard C2, Yellow medium C3 e Red soft C4 sono le tre mescole nominate da Pirelli per il back-to-back americano, con il Gran Premio del Messico che precede quest’anno quello degli Stati Uniti. Il circuito di Città del Messico, intitolato ai fratelli Rodriguez, è uno dei più veloci e vari, con l’attuale configurazione che si basa su quella originale del 1959, più volte rivista. Nel 2018 Lewis Hamilton ha conquistato il suo 5° titolo mondiale proprio in Messico e la storia potrebbe ripetersi anche quest’anno.
Qualifiche dalle 20, gara dalle 20.10: diretta Sky Sport.
Istruzioni per l’uso del MezicanGp:
- Come abbiamo visto in diverse gare quest’anno, l’ultima in Giappone, le tre mescole nominate sono più dure di uno step rispetto al 2018. Questo perché i Team prediligono una strategia a una sosta, per cui la scelta di mescole più dura consente loro di spingere al massimo in ogni stint, anziché gestire il passo gara.
- Nel 2018, Max Verstappen (Red Bull) ha vinto con una strategia a due soste, in una gara condizionata dalla virtual safety car. Cinque dei primi dieci piloti ha effettuato una sosta, con sei diverse strategie tra i piloti a punti. Valtteri Bottas è arrivato 5° con tre pit stop.
- Questo circuito presenta caratteristiche piuttosto varie, due rettilinei veloci e un settore particolarmente lento e tortuoso, quello dove si trovava lo stadio del baseball, dove sorgeva la famosa Peraltada.
- Nel 2018, con mescole più morbide, si erano verificati alcuni casi di graining: un fenomeno che dovrebbe ridursi quest’anno con mescole più dure di uno step. Una delle cause del graining può essere l’altitudine: l’aria rarefatta genera meno carico aerodinamico e un maggiore scivolamento delle monoposto.
- Nonostante ciò, nel 2018 sono stati demoliti sia il record in qualifica, sia quello in gara
- I 2.250 metri di altitudine a cui è collocato il circuito non comportano alcun problema per l’impianto frenante che invece è messo a dura prova dai picchi di velocità: l’anno scorso la Ferrari di Kimi Raikkonen ha superato i 362 km/h.
- Oltre che le velocità, sulle temperature di dischi e pinze potrebbero incidere le temperature dell’asfalto: due anni fa in qualifica si sono raggiunti i 44 gradi.
- Inoltre, l’aumentare del grip dell’asfalto durante il week-end comporta solitamente un incremento della coppia frenante scaricabile a terra.
- Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, l’Autódromo Hermanos Rodríguez rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 5.
- I freni entrano in funzione in 10 delle 17 curve della pista, con un uso intenso nella prima parte, complice la possibilità di utilizzare il DRS in due diversi rettilinei.
- Nel corso di un giro in media ciascuna monoposto utilizza i freni per 15 secondi, equivalenti al 20 per cento della durata complessiva della gara.
- La tortuosità delle sezioni centrale e finale della pista contribuiscono ad abbassare la decelerazione media sul giro che non supera i 3,3 g, uno dei valori più bassi del Mondiale.
- L’energia dissipata in frenata nel corso dell’intero GP da una monoposto è tra le più alte dell’intera stagione: 258 kWh, il doppio del GP Gran Bretagna.
- Invece il carico esercitato da ciascun pilota dalla partenza alla bandiera a scacchi sul pedale del freno rientra nella media del campionato: poco meno di 53 tonnellate
- Delle 10 frenate dell’Autódromo Hermanos Rodríguez 3 sono classificate dai tecnici Brembo come impegnative per i freni, nessuna è di media difficoltà e 7 sono light.
- La più impegnativa in assoluto è la frenata alla prima curva dopo il traguardo perché la velocità delle monoposto passa da 362 km/h a 110 km/h in appena 145 metri. Per percorrerli i piloti esercitano un carico di 177 kg sul pedale del freno per 2,52 secondi durante i quali subiscono una decelerazione di 5,4 g.
- Alla curva 4, anch’essa posta dopo un rettilineo in cui è possibile usare il DRS, servono invece 2,43 secondi per non arrivare lunghi. Le monoposto vi arrivano a 338 km/h e sono rallentate fino a 105 km/h grazie ad un carico di 166 kg sul pedale di freno. Bastano invece 1,93 secondi e 114 metri alla curva 12 in salita per abbattere la velocità da 324 km/h a 137 km/h.
- I 4,6 g di decelerazione dimostrano che anche questa frenata non può essere sottovalutata, così come i 114 kg di carico sul pedale del freno. Nel tratto di pista compreso fra le curve 5 e 7 invece i piloti usano i freni per spazi sempre inferiori ai 65 metri.
- D’altro canto in tutte e 3 queste frenate il gap di velocità non raggiunge in nessun caso gli 85 km/h.
- “Il Gran Premio del Messico è sempre stato imprevedibile, dove si respira un’atmosfera fantastica soprattutto nel settore dello stadio, dove i piloti sentono i tifosi sugli spalti – commenta Mario Isola numero uno di Pirelli Motorsport – Questo tracciato presenta diversi punti dove poter sorpassare, e nelle scorse edizioni abbiamo visto un’ampia varietà di strategie, così come condizioni meteo variabili. L’altitudine influisce sulle prestazioni e sugli assetti aerodinamici, con conseguenze anche sui pneumatici. Qui le monoposto generano meno deportanza con l’aria più rarefatta e un maggiore scivolamento: le tre mescole più dure di uno step rispetto al 2018 dovrebbero consentire ai piloti di spingere al massimo”.