Ultimo appuntamento stagionale in Europa per la Formula 1 che dopo il GP Italia farà tappa in Asia, poi nelle Americhe per concludersi in Medio Oriente. Monza è un Gp in cui Max non è mai salito sul podio… Un altro muro da abbattere.
- Secondo i tecnici Brembo l’Autodromo Nazionale Monza rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3.
- Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in alte velocità di inizio frenata ed elevata energia da smaltire nelle staccate alle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) richiedendo un notevole sforzo al pilota e un buon bilanciamento della frenata tra anteriore e posteriore.
- Malgrado abbia solo 6 frenate, l’Autodromo Nazionale Monza comporta un tempo di impiego dei freni sul giro di nove secondi e mezzo. L’altra pista italiana del Mondiale, quella di Imola, ha 10 frenate al giro ma la somma di queste genera un funzionamento dell’impianto frenante di appena 11 secondi.
- Delle 6 frenate del GP Italia 4 sono considerate altamente impegnative per i freni e 2 sono di media difficoltà.
- La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 334 km/h e scendono a 76 km/h in soli 139 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,81 secondi esercitando un carico di 135 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 4,3 g.
- In termini percentuali nel GP Italia i freni sono attivi per il 12 per cento della durata complessiva della gara, il dato più basso della seconda parte del campionato. Notevoli sono però i 4,4 g della curva 8 che si segnala anche per i 135 kg di carico sul pedale. Dalla partenza alla bandiera a scacchi a Monza ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 40 tonnellate.
- Per il GP di Monza sono state scelte le tre mescole centrali della gamma: C2 come P Zero White hard, C3 P Zero Yellow medium e P Zero Red soft (C4).
- Eliminare la naturale tendenza al sottosterzo delle monoposto attuali è una sfida sulle curve lente di Monza, e un posteriore forte è necessario per ottenere un equilibrio perfetto sui tratti veloci.
- La trazione è importante per garantire un passaggio ottimale dalle zone più lente e più tecniche del circuito ai rettilinei da percorrere a velocità massima: un’altra celebre caratteristica di Monza, oltre ai cordoli sulle chicane.
- Le impostazioni per il basso carico aerodinamico, con un pacchetto specifico a bassa resistenza, fanno sì che l’attenzione si concentri maggiormente sull’aderenza meccanica degli pneumatici.
Monza spiegata da Bobbi e dai tecnici Brembo
Isola: una festa per noi e Monza
“È un evento importante per noi, festeggiamo 150 anni di storia con il Gran Premio di casa, nello stesso anno in cui Monza celebra il suo primo secolo. Non vediamo l’ora di partecipare a questa grande festa per il motorsport e siamo orgogliosi che le monoposto più sofisticate ed efficienti della storia della Formula 1 montino pneumatici Pirelli. L’Autodromo di Monza è noto per le velocità elevate con alcune curve in particolare dove è importante che la vettura abbia un equilibrio perfetto. I pneumatici di quest’anno dovrebbero subire un minore surriscaldamento al posteriore in un circuito in cui le monoposto corrono con un basso carico aerodinamico, sfruttando l’effetto scia di chi è davanti. A differenza dell’anno scorso inoltre, non ci sarà il formato Sprint e i team arriveranno al gran premio con un po’ meno informazioni rispetto all’ultima volta e l’approccio strategico sarà un po’ diverso”.
Consigli per videogiocatori
Prima di suggerirvi come effettuare correttamente la prima curva del GP Italia nel videogioco Formula 1 è indispensabile una precisazione: se partite in pole potete utilizzare fin da subito questi consigli, mentre se siete nel traffico è indispensabile il colpo d’occhio per evitare contatti con le altre monoposto. Frenate prima di superare il cartello dei 100 metri, mantenendo l’auto dritta. Scalate in seconda marcia, poi sterzate a destra, posizionando parte auto sul cordolo interno, così da beneficiare di una traiettoria il più possibile rettilinea per l’uscita dalla chicane.