Ecco due nuove Ferrari V12 con quattro ruote sterzanti

La Ferrari raddoppia e presenta due nuovi modelli in contemporanea: 812 Competizione e 812 Competizione A dove quella A sta per aperta. Due versioni dello stesso gioiello, l’erede ancora più sportivo e performante della 812 Superfast. Una sfida a 12 cilindri nell’epoca del silenzio dei motori elettrici. Una sfida apprezzata se, come ci raccontano a Maranello, i clienti hanno praticamente già esaurito gli ordini (989 per la coupé da 499 mila euro e 549 per la Aperta da 578 mila euro). Due Ferrari che costano come due begli appartamenti. Non esattamente due Ferrari per tutti.

Ecco il comunicato ufficiale:

E’ stata presentata a stampa, clienti e fan di tutto il mondo la 812 Competizione, nuova versione speciale Ferrari in edizione limitata che si basa sulla 812 Superfast. Nel corso dell’evento, trasmesso in diretta sui canali social della Casa di Maranello, è stata svelata anche la 812 Competizione A: questa suggestiva spider ‘Targa’, anch’essa in serie limitata, è un omaggio alla gloriosa tradizione delle scoperte del Cavallino Rampante.

La presentazione ha avuto luogo in una cornice d’eccezione, la sede del dipartimento Attività Sportive
GT recentemente inaugurata che si affaccia sul circuito di Fiorano, per rinsaldare il legame inscindibile
che esiste fra le auto stradali della Casa di Maranello e il suo ineguagliabile DNA racing, creato in oltre
settant’anni di vittorie sulle piste di tutto il mondo.

Il lancio si è aperto con alcuni giri di pista della 812 Competizione che hanno permesso di godere
appieno delle forme della vettura in un contesto dinamico e prestazionale, nonché di ascoltare
l’inconfondibile rombo del V12 aspirato Ferrari. Al termine Enrico Galliera, Chief Marketing &
Commercial Officer di Ferrari, ha presentato la vettura e ha successivamente svelato le forme della
812 Competizione A.

Questa coppia di vetture, dedicate a un ristretto gruppo di collezionisti e puristi della più nobile
tradizione Ferrari, punta alle massime prestazioni senza lasciare spazio a compromessi. Gli innovativi
concetti tecnologici applicati a motore, dinamica veicolo e aerodinamica hanno permesso di
raggiungere nuove vette prestazionali.

Sulla 812 Competizione e la 812 Competizione A il pilota, sia su strada che in pista, diventa un tutt’uno
con la vettura, che garantisce reattività immediata ai comandi e controllo assoluto anche nelle manovre
più complesse. Il divertimento di guida è sempre ai massimi livelli grazie anche al contributo di una
novità assoluta quali il sistema a quattro ruote sterzanti indipendenti, che le conferiscono agilità e
precisione in curva di assoluto livello.

812 Competizione e 812 Competizione A montano il V12 più emozionante del panorama automobilistico
mondiale, derivato dal pluripremiato propulsore della 812 Superfast. Il risultato è un motore aspirato
da 830 cv che affianca all’impressionante potenza un’erogazione esaltante e il sound che i puristi dei
dodici cilindri di Maranello ben conoscono. Per aumentare la potenza del motore da 6500 cm3 della 812
Superfast e raggiungere un’estensione del campo di giri record sono state riprogettate svariate aree
del propulsore, è stata ottimizzata la fluidodinamica dei suoi sistemi di aspirazione e combustione e
sono stati ridotti gli attriti interni.
Il regime massimo, ora pari a 9500 giri/min., regala insieme all’erogazione di coppia sempre crescente
una sensazione di spinta progressiva e inesauribile, risultato che prende le mosse dalla riprogettazione
di componenti chiave del motore tra cui bielle, pistoni, albero motore e sistema di distribuzione. Le bielle
in titanio riducono del 40% il peso rispetto all’acciaio a parità di resistenza meccanica; i nuovi spinotti
rivestiti in diamond-like carbon (DLC) riducono invece il coefficiente di attrito (e di conseguenza l’usura)
a tutto vantaggio di prestazioni e consumi. Tali interventi si uniscono a una nuova equilibratura
dell’albero motore, alleggerito del 3% rispetto alla versione precedente.
Le migliorie più rilevanti, tuttavia, riguardano distribuzione e teste cilindri: le camme rivestite in DLC
azionano ora le valvole grazie alla tecnologia a dito a strisciamento in acciaio e DLC, derivata
dall’esperienza in F1 e sviluppata appositamente al fine di disporre di profili di alzata più performanti.
Al fine di far respirare il motore lungo tutto il campo di giri è stato rivisto l’impianto di aspirazione:
collettore e polmone sono più compatti, il che porta ad accorciare i condotti e a erogare così più
potenza agli alti regimi, mentre il riempimento della curva di coppia è garantito da un sistema a
geometria variabile che modifica in modo continuo la lunghezza dell’assieme, adattandola alle
pulsazioni del motore per massimizzare il riempimento dinamico dei cilindri. Il propulsore offre così
una progressione rapidissima e continua, senza interruzioni fino al regime massimo di rotazione.
Per ridurre attriti e perdite meccaniche, migliorando così il rendimento meccanico del motore, i tecnici
hanno sviluppato una nuova pompa dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la
pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del propulsore. Da sottolineare inoltre l’adozione
di un olio motore meno viscoso di quello adottato sui V12 precedenti (Shell Helix 5W40) e l’aumento
della portata dell’intera linea di recupero dell’olio.
Le strategie di gestione del sistema di iniezione diretta sono state ulteriormente sviluppate per
rimanere al passo con i requisiti sempre più stringenti in termini di emissioni. La calibrazione di fasatura
e quantità di carburante per iniezione, nonché l’aumento della pressione di iniezione, hanno ridotto
emissioni e generazione di particolato soprattutto a motore freddo.
La gestione del sistema di accensione è demandata a una centralina di controllo a correnti di
ionizzazione in grado di pilotare l’accensione della scintilla in modalità singola o multispark, a vantaggio
di un’erogazione di coppia pulita e flessibile. La centralina comanda inoltre la detonazione al fine di raggiungere la massima efficienza termodinamica, anche grazie a una sofisticata strategia di riconoscimento del numero di ottano del carburante attualmente in uso.
Per mantenere l’elevatissimo standard acustico del motore cui i possessori di V12 Ferrari sono abituati
e, al contempo, introdurre nello scarico il GPF (filtro anti-particolato) che permette di rispettare le più
recenti normative sugli inquinanti, i tecnici hanno introdotto un terminale di scarico assolutamente
inedito che ha permesso di recuperare i contenuti in medio-alta frequenza smorzati dal GPF.
Al fine di garantire eccellenza acustica, prestazionale ed estetica i terminali di scarico sono a vista, per
sottolineare la loro funzione e la natura racing della vettura senza trascurare l’eleganza propria di ogni
Ferrari. Si è lavorato poi sulla linea ad aspirazione introducendo una seconda coppia di risonatori che
esalta precise frequenze e gli ordini più nobili del motore, per una simbiosi totale tra il sound di scarico
e quello del sistema di aspirazione.
812 Competizione e 812 Competizione A, che montano un cambio a 7 marce e doppia frizione, portano
all’estremo le prestazioni di questa soluzione assicurando feeling di cambiata inediti per un V12. La
ricalibrazione delle strategie di controllo ha ridotto del 5% del tempo di cambiata; pur mantenendo la
rapportatura della 812 Superfast, le versioni speciali oggi presentate vantano un pettine di cambiata
ancor più sportivo grazie agli ulteriori 500 giri/min. garantiti dal nuovo V12.
Il potenziamento delle prestazioni si affianca a un’ulteriore passo avanti in materia di contenimento
delle emissioni grazie all’evoluzione del sistema HELE, che abilita lo Start&Stop on-the-move nonché
alcune mappature orientate alla riduzione delle emissioni confermando tuttavia, anche ai bassi regimi,
il tipico sound del V12 Ferrari. Disattivando tale sistema si attivano invece le mappature orientate alla
guida prestazionale, con cambi marcia fulminei e volti alla massima sportività.
L’impianto di raffreddamento è stato adattato ai 30 cv in più da dissipare, introducendo per la prima
volta su un V12 Ferrari un convogliatore di aspirazione a camera unica che massimizza la quantità di
aria inviata ai radiatori. È stato inoltre migliorato il circuito del liquido refrigerante, per un aumento del
10% dell’efficienza rispetto alla 812 Superfast. Il convogliatore è stato infine ottimizzato allo scopo di
affinare la fluidodinamica del condotto di aspirazione, minimizzando così le perdite di carico in linea.
Infine, la riprogettazione del serbatoio dell’olio motore supporta la maggiore portata (fino a +30%) del
propulsore e consente di far fronte alle maggiori accelerazioni laterali e longitudinali della vettura.
Grazie all’ottimizzazione di volumi e camere interne, il nuovo serbatoio permette di risparmiare oltre 1
kg di olio rispetto alla 812 Superfast, rendendo 812 Competizione e 812 Competizione A le V12 Ferrari
che richiedono meno olio della gamma attuale. Ciò aiuta altresì la riduzione di peso in ordine di marcia
delle vetture.

L’incremento di potenza erogata e regime massimo della 812 Competizione comporta un aumento
della potenza termica, con conseguente aggravio dei requisiti di raffreddamento. La gestione dei flussi
è stata resa ancor più efficiente, senza aumentare dimensioni e peso delle masse radianti.
Mentre nella 812 Superfast le prese d’aria di aspirazione occupano parte della bocca centrale, per la
812 Competizione è stata scelta una soluzione integrata nel convogliatore. Tale layout lascia un maggior
spazio di espansione laterale al convogliatore stesso – fino al limite del telaio – riducendo inoltre peso e
perdite di carico del flusso destinato alla camera di combustione, a beneficio delle prestazioni.
L’evacuazione dell’aria calda in uscita dal radiatore è stata migliorata sfruttando le aperture sul cofano
motore in corrispondenza degli intagli della lama centrale e delle branchie nel parafango. Queste zone,
particolarmente efficienti dal punto di vista termico, hanno permesso ai tecnici di ottimizzare e ridurre
le aperture sul fondo a tutto vantaggio dell’aerodinamica anteriore. L’aumento totale di efficienza di
raffreddamento dei liquidi motore raggiunge così il 10%.
La forma degli sfoghi motore su entrambi i lati della lama mira a garantire una corretta gestione dei
flussi sulla 812 Competizione A anche a tetto aperto: le linee di flusso caldo vengono allontanate
dall’abitacolo per scorrere invece sulla fiancata, fino a fondersi con la scia dell’auto.
La maggior velocità in curva richiede un pari aumento di potenza frenante: il raffreddamento dei freni
è fondamentale per non accettare compromessi su generazione di carico anteriore o peso
dell’impianto frenante. Il sistema, riprogettato rispetto alla 812 Superfast, ruota attorno alla pinza
anteriore ‘Aero’ con ingresso aria integrato già vista sulla SF90 Stradale.
Pinze e pastiglie vengono rinfrescate convogliando l’aria incamerata dall’apertura laterale del paraurti
verso la presa d’aria integrata che distribuisce il flusso ai componenti. Il sistema è tanto più efficace
quanto più efficiente è il percorso dell’aria verso la parte della pinza posizionata posteriormente nel
gruppo ruota, il che ha portato a ottimizzare completamente il layout della sospensione anteriore.

Si è così ottenuta una riduzione di temperatura dell’olio freni (circa -30° C a parità di sollecitazioni
rispetto alla 812 Superfast), garantendo costanza di frenata e feeling pedale anche in pista.
L’eliminazione di deviatori di flusso e manina di raffreddamento ha alleggerito l’auto di 1,8 kg,
compensando in tal modo il pari aumento di peso dovuto all’adozione della pinza ‘Aero’.
Le due bocche laterali in fibra di carbonio a sezione quadrata sull’anteriore delimitano l’area che
raffredda fluidi motore e abitacolo; il condotto, che si dirama tra raffreddamento freni e doppio air
curtain, canalizza il flusso energetico ai lati del paraurti per ripulire la turbolenza generata dalla zona
esterna del battistrada dello pneumatico, aumentando il carico anteriore dell’angolo del paraurti.
Sull’anteriore, le prese d’aria esterne sono avvolte dalla parte laterale del paraurti che si allunga in
avanti definendo la forma dello splitter. Due aperture nella parte superiore e posteriore del passaruota riducono la contropressione rendendo il fondo più efficiente. La turbolenza viene espulsa dalla presa dietro la lama del cofano e da quella sul parafango.
Nello sviluppo del fondo anteriore è stata decisiva l’opera di ottimizzazione svolta sulla gestione
termica. Le evacuazioni su cofano e parafango anteriore hanno portato a ottimizzare le aperture
dedicate allo smaltimento dell’aria dei radiatori nella zona centrale del fondo. Ciò si è tradotto in una
riduzione dell’area interessata da aperture dannose per la generazione di carico verticale, ottenendo
più carico all’anteriore e un maggior contenuto energetico del flusso sul posteriore.
Le modifiche all’impianto frenante hanno consentito ai tecnici di riprogettare il fondo anteriore ed
estenderlo all’interno dell’arco del passaruota. Tale configurazione, che ha liberato spazio attorno al
fondo della leva sospensione anteriore, ha permesso di estendere la superficie di generazione di carico
verticale e di inserire un innovativo generatore di vortici laterale a ‘S’, studiato in galleria del vento per
migliorare l’espansione laterale del vortice e creare sinergia con il diffusore anteriore. Anche
quest’ultimo è stato ottimizzato: ora genera più carico rispetto alla 812 Superfast e migliora il
raffreddamento della pinza. Tali soluzioni hanno segnato un notevole incremento prestazionale:
l’ottimizzazione degli sfoghi aria fornisce un +30% di carico anteriore, mentre il nuovo generatore di
vortici concorre per un ulteriore 40%.
Il diffusore anteriore, come sulla 812 Superfast, ospita un portello mobile ad azionamento passivo che
si apre quando la vettura supera i 250 km/h. La sua rotazione determina una riduzione di resistenza
che permette alla vettura di esprimere la massima velocità in rettilineo.
Il retrotreno della 812 Competizione incorpora svariate soluzioni tecniche innovative che riguardano
layout di scarico, geometria del diffusore, volumetria dello spoiler, disegno del lunotto brevettato e del
paraurti. Il diffusore posteriore, con il suo sviluppo a piena larghezza, garantisce la massima
espansione orizzontale al flusso del sottoscocca e segna una forte discontinuità rispetto alla 812
Superfast.
Silenziatori e parte terminale dello scarico sono stati totalmente riprogettati: dai classici due codini
circolari su entrambi i lati del paraurti si è passati a uno singolo dall’inedita forma rettangolare. Ciò ha
avuto il duplice effetto di massimizzare il volume dedicato all’espansione del diffusore posteriore e
riproporre una soluzione tipica delle Formula 1 degli anni ’10 (l’interazione aerodinamica degli scarichi
con il campo del diffusore). In tale configurazione, il flusso caldo dei gas combusti interagisce con le
pinne esterne curve del diffusore generando vorticità extra in corrispondenza del bordo d’uscita delle
pinne stesse, che energizza il flusso “freddo” del diffusore e garantisce maggior carico verticale.
Nel complesso, lo sviluppo del diffusore posteriore ha portato un aumento del carico verticale
posteriore pari al 25% del totale rispetto alla 812 Superfast, che raggiunge il 35% se si considera anche
il soffiaggio degli scarichi. Il fondo posteriore conta invece per un 10% di aumento del carico posteriore.
Lo sviluppo aerodinamico delle forme del diffusore consente di estendere trasversalmente le zone
della vettura dedicate alla generazione di carico. Lo spoiler è più alto rispetto a quello della 812
Superfast e si estende per quasi tutta la larghezza della vettura; è inoltre in perfetta sinergia
aerodinamica con il diffusore per garantire il massimo carico verticale esprimibile sull’asse posteriore.
Anche il lavoro sulla volta dei parafanghi va a vantaggio della performance aerodinamica: il volume è
ora scavato e genera un canale aerodinamico tra fiancata e spoiler che viene investito da un flusso
altamente energetico.
A focalizzare l’attenzione è però il lunotto, completamente chiuso per la prima volta su una vettura di
serie. Ciò ha fornito ai tecnici la possibilità di esplorare soluzioni inedite e di dotarlo di tre coppie di
elementi profilati, che protrudono dalla superficie agendo come generatori di vortici. Sin dalla
LaFerrari, tali elementi sono stati utilizzati per massimizzare il carico verticale generato dal fondo
piatto; la loro applicazione sulla 812 Competizione è invece funzionale a creare distorsioni nel flusso
che ridistribuiscano il campo di pressione del retrotreno.
I generatori di vortici, protetti da brevetto, esaltano quindi il sistema spoiler posteriore-diffusore
creando zone di forte gradiente di pressione nel flusso soprastante il lunotto e generando vorticità
trasversale. Grazie a tale soluzione, parte del flusso viene deviata verso i lati dello spoiler per una
maggiore generazione di carico verticale di cui beneficia anche l’efficacia del diffusore. Tali elementi
assicurano il 10% dell’aumento totale di carico posteriore rispetto alla 812 Superfast.
Evidenti, infine, i tre graffi che segnano il lato del paraurti nella zona retrostante la ruota posteriore, i
quali – oltre a richiamare la F12 TdF – nascondono un sistema di flick aerodinamici. A causa della zona
di bassa pressione creata dalla scia della vettura, parte del flusso a valle della ruota posteriore che
tende naturalmente a richiudersi verso il centro entra nel paraurti tramite le feritoie orizzontali e viene
diretto verso l’alto dai flick, aumentando il carico verticale posteriore.
Nella 812 Competizione A, per compensare la rimozione dei generatori di vortici è stato introdotto un
elemento a bridge tra i flying buttress. Grazie a un’attenta ottimizzazione è stato possibile deviare il
flusso indirizzandolo efficacemente verso lo spoiler posteriore, riequilibrando così il carico rispetto alla
812 Competizione. La presenza di tale bridge ha permesso di ridurre l’aumento di resistenza, fisiologico
in una ‘Targa’: ha infatti un comportamento aerodinamico del tutto analogo a quello di un’ala, per cui la
sovrappressione risultante crea un campo di pressione positiva che riduce la forza frenante altrimenti
presente nella zona a valle del lunotto.
Il comfort dei passeggeri in configurazione aperta è garantito dall’introduzione di un deviatore
integrato sulla traversa parabrezza che devia verso l’alto il flusso incidente ed energetico, estendendo
così la bolla che avvolge l’abitacolo ed evitando fastidiose sovrappressioni nella zona dietro le teste dei
passeggeri.
Sono state create due aperture tra i flying buttress per gestire il flusso in entrata dal laterale e
obbligarlo a seguire un percorso fisso, elemento cardine per ridurre le pressioni interne all’abitacolo e
l’instabilità del flusso stesso. Il risultato di tale strategia è duplice: al miglioramento del comfort si
aggiunge un aumento di efficienza aerodinamica, anche a tetto aperto.

La 812 Competizione è un’auto dalla forte personalità, nettamente distinta da quella della 812 Superfast
per proporzioni ed equilibrio formale. Le modifiche tecniche apportate hanno permesso al Centro Stile
di dare una nuova connotazione alla vettura tramite temi che ne valorizzano impostazione
architettonica, forme scultoree e inclinazione sportiva.
Tra gli elementi distintivi della 812 Competizione spicca il cofano anteriore con intaglio trasversale in
cui si inserisce la lama in fibra di carbonio. Questa soluzione ha permesso di dissimulare gli sfoghi d’aria
del vano motore, aumentandone la superficie attiva. Rispetto ai louver propri di alcune sportive Ferrari,
l’elemento trasversale rende il cofano più pulito e plastico in una sorta di reinterpretazione del concetto
di livrea a fascia trasversale sul cofano anteriore che decora alcune Ferrari storiche da competizione.
La nuova aerodinamica anteriore ha conferito alla vettura un carattere più aggressivo,
conformemente al suo status di versione speciale in serie limitata. Il frontale mostra tutta la potenza
della vettura grazie a una bocca molto ampia che accoglie le prese laterali dei freni, elementi a sbalzo
di grande impatto. Lo splitter in fibra di carbonio contribuisce a sottolineare l’effetto di larghezza e
tenuta di strada che caratterizza l’auto.
L’elemento più peculiare dell’estetica della 812 Competizione è la sostituzione del lunotto in vetro con
una struttura monolitica in alluminio i cui tagli a sciabola aumentano l’efficienza aerodinamica
producendo un effetto a dorsale continua che ne enfatizza la forma scultorea. Vista insieme alla lama
in fibra di carbonio sull’anteriore, tale soluzione altera la percezione del volume della vettura: l’auto
appare infatti più compatta rispetto alla 812 Superfast, accentuandone l’effetto fastback. L’assenza del
lunotto crea inoltre continuità materica tra tetto e spoiler e consente di personalizzare la vettura con
una livrea dalla grafica continua che la attraversa longitudinalmente senza soluzione di continuità.
L’aspetto dello spoiler posteriore è imponente: lo specchio di poppa, pur essendo più alto, appare molto
largo – quasi a sviluppo orizzontale – e si ha la percezione di un posteriore dallo stance amplificato. Le
sue estremità intersecano i parafanghi posteriori evidenziandone i muscoli, in un richiamo a Ferrari
iconiche come le 330 P3/P4. L’effetto scanalato della parte alta dei muscoli dei parafanghi accentua la
tridimensionalità dello spoiler e gli dona una forma distintiva.
Il perimetro sfettato dei fanali posteriori, che si inseriscono in una fenditura sottostante lo spoiler e
contribuiscono alla lettura orizzontale del posteriore, conferisce un look più aggressivo e suggestivo
alla vettura. Il paraurti posteriore ha un design scultoreo, caratterizzato da uno svuotamento all’altezza
delle ruote che accoglie due imponenti sfoghi d’aria. I suoi lati esterni accolgono tre slot aerodinamici
che definiscono uno stilema assai identificabile, in perfetta armonia con gli intagli del lunotto.

812 COMPETIZIONE* – SCHEDA TECNICA

MOTOPROPULSORE
Tipo V12 – 65°
Cilindrata totale 6496 cm3
Alesaggio e corsa 94 mm x 78 mm
Potenza massima** 610 kW (830 cv) a 9250 giri/min.
Coppia massima** 692 Nm a 7000 giri/min.
Regime massimo 9500 giri/min.
Rapporto di compressione 13,5:1
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza 4696 mm
Larghezza 1971 mm
Altezza 1276 mm
Passo 2720 mm
Carreggiata anteriore 1672 mm
Carreggiata posteriore 1645 mm
Peso a secco*** 1487 kg
Rapporto peso a secco/potenza 1,79 kg/cv
Distribuzione dei pesi 49% ant. / 51% post.
Capacità serbatoio 92 litri
PNEUMATICI E CERCHI
Anteriore 275/35 ZR 20” 10” J
Posteriore 315/35 ZR 20” 11,5” J
FRENI
Anteriore 398 x 223 x 38 mm
Posteriore 360 x 233 x 32 mm
TRASMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione e 7 rapporti
CONTROLLI ELETTRONICI
PCV (Passo Corto Virtuale) 3.0 – Ruote posteriori sterzanti indipendenti); ESC; ABS prestazionale/EBD;
F1-Trac; E-Diff3; SCM-E con doppio solenoide; SSC (Side Slip Control) 7.0
PRESTAZIONI
Velocità massima > 340 km/h
0-100 km/h 2,85 s
0-200 km/h 7,5 s
Tempo sul giro di Fiorano 1’ 20”

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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