La Formula 1 torna in pista a Suzuka per il primo weekend di un trittico senza respiro che la porterà in Giappone, Bahrain e Arabia Saudita la domenica di Pasqua (perchè la F1 rispetta il Ramadan ma torna a correre il giorno di Pasqua…)
La pista di Suzuka è una delle più affascinanti ed impegnative di tutto il calendario iridato, nonché l’unica ad avere la forma di un otto. Di proprietà della Honda – che nella città della prefettura di Mie costruì nel 1960 una delle sue principali fabbriche sul territorio giapponese – è ritenuto una sfida sia in termini di guida che di rendimento delle monoposto. Il tracciato, lungo 5,807 chilometri, comprende 18 curve – alcune sono entrate nella storia di questo sport come le Esse del primo settore, la mitica 130R o la chicane – ed è rimasto sostanzialmente inalterato nel corso dei decenni.
Per Suzuka sarà il 35° appuntamento di una serie avviata nel 1987 e interrotta solo nel 2007, 2008, 2020 e 2021. Quattro edizioni del GP Giappone si sono invece disputate al Fuji, la prima nel lontano 1976 reso celebre dal rifiuto di Niki Lauda .
Terzo appuntamento del calendario 2025 – la gara si terrà il 6 di aprile – il GP del Giappone non è mai stato così tanto presto nel campionato, anche se nel 1994 una corsa nel Paese del Sol Levante fu la seconda nel 1994. Si trattava però del Gran Premio del Pacifico sul breve e tortuoso circuito di Aida, oggi Okayama, che andò in scena il 17 aprile.
Progettato nel 1962 dall’architetto olandese Johannes “Hans” Hugenholtz, il circuito è noto per le curve iconiche come la 130R e la Spoon, che mettono alla prova le abilità dei piloti e la bontà delle vetture. La pista presenta significativi cambi di elevazione e una combinazione di curve ad alta velocità alternate a sezioni più lente, il che rende cruciale individuare la corretta configurazione di assetto per ottenere il giusto equilibrio tra velocità e stabilità.
Suzuka è un circuito a medio carico aerodinamico, sul quale la gestione delle gomme è fondamentale a causa delle numerose curve ad alta velocità. Il motore a combustione interna è sollecitato al massimo per circa il 70% del giro, ma anche la parte ibrida gioca un ruolo importante. La pista è anche impegnativa per i freni, con ben quattro punti di staccata, il più impegnativo dei quali si trova all’ingresso della chicane finale.
Un Gp facile per i freni
Secondo i tecnici del gruppo Brembo che lavorano a stretto contatto con tutti i piloti della Formula 1, il Suzuka Circuit da 5,807 km di lunghezza rientra nella categoria dei circuiti scarsamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 1 perché in un giro i piloti di Formula 1 usano i freni per soli 10 secondi, pari all’11%, il valore più basso del campionato. Sono appena 2 le frenate della categoria Hard, 4 sono Medium e 2 Light.
Oltre alla già citata novità relativa al manto stradale, altri piccoli ritocchi sono stati apportati rispetto allo scorso anno, con alcuni cordoli e aree erbose che sono stati modificati. I cambiamenti più significativi hanno interessato la curva 9, dove il cordolo singolo è stato sostituito con un cordolo doppio più alto, e le curve 2, 7, 9, 14 e 17, dove le aree esterne in erba sintetica sono state sostituite con della ghiaia.
La curva più dura del Suzuka Circuit per l’impianto frenante è la 16 perché i piloti arrivano in pieno dalla 130R e così si trovano a decelerare da 303 km/h a 103 km/h. Bastano loro 2,17 secondi grazie ad un carico sul pedale del freno di 166 kg mentre subiscono una decelerazione di 4,5 g. In questo arco di tempo le monoposto percorrono 106 metri e la potenza frenante è di 2.360 kW.
Debuttano le Pirelli più dure
La terza gara del campionato vedrà il debutto stagionale della C1, la mescola più dura della gamma 2025, che sarà accompagnata dalla C2 e dalla C3. Del resto, il tracciato di Suzuka è uno dei più severi per i pneumatici nel calendario iridato ed è tradizione che Pirelli selezioni per questo appuntamento il tris di mescole più duro.
Due le novità rispetto all’edizione dello scorso anno. Innanzitutto, l’asfalto, rifatto per una parte significativa del tracciato: dall’uscita dell’ultima chicane fino alla fine del primo settore. Si tratta di un tratto importante perché comprende curve a media e alta velocità, anche a lunga percorrenza, come le prime due in fondo al rettilineo di partenza, e sulle quali le gomme vengono stressate in maniera significativa.
Come ricordato in precedenza, a Suzuka ci saranno le tre mescole più dure della gamma. Va peraltro sottolineato che se la C1 è la mescola più simile alla sua versione 2024, C2 e C3 – soprattutto la prima – sono quelle che, invece, sono state più modificate in termini di prestazione, rendendole più morbide rispetto allo scorso anno. Sarà quindi interessante verificare in pista come le squadre gestiranno l’allocazione dei pneumatici durante le tre sessioni di prove libere a disposizione per cercare l’assetto migliore della monoposto, con più di un occhio per la strategia di gara.
Le simulazioni della vigilia – realizzate sulla base dei dati forniti dalle squadre – indicano un miglioramento dei tempi sul giro, dovuto alla combinazione fra l’effetto del nuovo asfalto in termini di grip e il progresso prestazionale delle vetture 2025, valutabile attorno al secondo e mezzo, un dato che sarà verificato già il venerdì nelle prime due ore di attività di pista.
Sempre in base ai dati forniti dalle squadre, i tecnici della Pirelli hanno adeguato leggermente le prescrizioni relative alle pressioni minime di partenza in maniera bilanciata fra i due assi: all’anteriore è stata abbassata di mezzo psi (da 25 a 24,5) e aumentata della stessa quantità sul posteriore (da 23 a 23,5).
Come sempre, i dati raccolti il venerdì saranno prontamente analizzati per verificare la rispondenza delle simulazioni alla realtà e, nel caso fosse necessario, regolarsi di conseguenza. Sarà importante verificare se, come si è visto in Cina nella seconda gara della stagione, l’asfalto nuovo avrà un impatto molto rilevante sulle prestazioni e anche quale sarà il ritmo di evoluzione della pista, considerato che quello di Suzuka è uno dei circuiti più utilizzati durante l’anno (già due gli eventi competitivi ospitati nel 2025).
Qualche statistica
L’edizione del 2024, vinta da Max Verstappen davanti al compagno di squadra Sergio Perez e all’allora ferrarista Carlos Sainz, vide i piloti suddividersi in maniera abbastanza uguale fra Medium e Soft come mescola per il primo stint: dodici scelsero la C2, otto la C3.
Le scelte strategiche furono però influenzate dall’immediata interruzione a causa di una collisione fra Albon e Ricciardo e la successiva ripartenza dalla griglia, con sette piloti che cambiarono mescola. La gara offrì la possibilità di vedere strategie relativamente differenziate fra i piloti, sia in termini di numero di soste – la doppia fu comunque la più gettonata – che di ordine di utilizzo delle mescole.
Peraltro, fu la C1 la mescola più utilizzata (60% dei giri completati) davanti alla Medium (31%), con la Soft confinata ad un primo stint breve o alle fasi finali a causa di un degrado prestazionale piuttosto significativo.
Da segnalare la rimonta di Charles Leclerc che, fermandosi una sola volta per passare dalla Medium alla Hard, riuscì a guadagnare quattro posizioni rispetto alla griglia di partenza, chiudendo al quarto posto.
Quest’anno, con delle mescole che sulla carta dovrebbero essere più distanziate fra loro in termini di prestazione, la sosta singola potrebbe risultare più complicata anche se bisognerà vedere come influirà ad esempio la parte di asfalto nuovo nonché capire quali saranno le temperature del fine settimana.
La terra dei ciliegi in fiore (in giapponese “sakura”) ha ospitato fino ad oggi 40 Gran Premi validi per il Campionato del Mondo di Formula 1, il primo nel 1976, su tre circuiti diversi. Due di questi furono denominati Gran Premio del Pacifico e si disputarono nel 1994 e nel 1995 sul circuito di Aida. Il Gran Premio del Giappone si è corso 38 volte, di cui quattro (1976, 1977, 2007 e 2008) sul tracciato del Fuji e i rimanenti 34 a Suzuka, la prima volta nel 1987.
Nessuno come Schumacher
Michael Schumacher è il pilota più vincente in Giappone. Oltre ai sei successi conquistati a Suzuka (uno con la Benetton, cinque con la Ferrari), il sette volte campione del mondo ha vinto entrambe le gare di Aida, sempre con la Benetton. L’altro pilota che condivide con Schumacher il primato di titoli iridati – Lewis Hamilton – è secondo con cinque successi (uno al Fuji, quattro a Suzuka).
Fra le squadre, la McLaren conduce la classifica con nove vittorie davanti a Ferrari e Red Bull (sette ciascuna). In termini di pole position ancora Schumacher (otto) primeggia fra i piloti mentre fra le squadre è prima la Ferrari (10).
Lo spostamento della data del Gran Premio del Giappone nella parte iniziale del calendario ha spogliato questo appuntamento della possibilità di ospitare l’assegnazione del titolo di campione del mondo.
Fino al 2023 ben quattordici volte il titolo è stato infatti assegnato in Giappone. Ayrton Senna ha vinto tutti e tre i suoi titoli iridati a Suzuka (1988, 1990 e 1991), Schumacher ne ha conquistato uno ad Aida (1995) e due a Suzuka (2000 e 2003), Mika Hakkinen entrambi a Suzuka (1998 e 1999). Gli altri iridati in Giappone sono stati James Hunt (1976), Nelson Piquet (1987), Alain Prost (1989), Damon Hill (1996), Sebastian Vettel (2011) e Max Verstappen (2022).
