Istruzioni per l’uso del #BelgiumGp il 998° di #Ferrari

Eccoci a Spa, la pista più lunga e probabilmente la più tosta del Mondiale. Un’università per auto, motori e piloti anche se oggi praticamente tutti riescono a fare in pieno l’Eau Rouge, la depressione che ti lancia verso il Raidillon. Sono due anni che vince la Ferrari. Prima Vettel, poi Leclerc. Ma in giro non trovo nessuno disposto a giocare 50 centesimi su un successo Rosso questa volta. Ci vorrebbe un terremoto in quello che sarà il gran premio numero 998 della casa di Maranello.

Istruzioni per l’uso di Spa Francorchamps

Per il Gp belga, Pirelli ha scelto una nomination di uno step più morbida rispetto al 2019: P Zero White hard, Yellow medium e Red soft. Lo scorso anno infatti, la scelta dei set disponibili da parte dei piloti si orientò maggiormente verso medium e soft: dei P Zero Red soft alcuni ne selezionarono ben 10 set, con uno solo di hard per tutto il weekend di gara. Una scelta non ripetibile quest’anno, visto che l’allocazione è standard per tutti: ogni pilota ha a disposizione due set di hard, tre set di medium e otto set di soft.

Pur essendo la pista più lunga del Mondiale, i freni vengono usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento. 

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. 

Secondo i tecnici Brembo il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana. 

Considerata la pista più completa del Campionato del Mondo di Formula 1 per la combinazione di curve e rettilinei di ogni tipo, si contraddistingue per la presenza di tre frenate prolungate, superiori tutte ai 2 secondi e mezzo, un valore inavvicinabile per tutte le curve di Silverstone. ​

Il meteo in Belgio è estremamente variabile in questo periodo dell’anno. Anche se in passato sono state registrate temperature insolitamente alte, nella regione delle Ardenne è difficile che ci possa essere lo stesso caldo di due settimane fa in Spagna, mentre la pioggia è molto probabile.

Nel 2019, le temperature asfalto durante la gara sono state costantemente sotto i 30°. Su questo tracciato è possibile che piova in un settore mentre altri restino asciutti, in caso di pioggia un problema comune può essere il drenaggio dell’asfalto, con un rischio elevato di aquaplaning. Questa possibile condizione di alternanza bagnato/asciutto è una delle ragioni per cui quest’anno sono state scelte le tre mescole al centro della gamma.

Il tracciato di Spa-Francorchamps è il più lungo dell’intera stagione, grazie ai suoi 7.004 metri, e presenta caratteristiche molto varie. Alcune curve iconiche come l’Eau Rouge impongono importanti carichi laterali e verticali sui pneumatici, rendendo Spa uno dei circuiti più impegnativi di tutta la stagione. Anche l’asfalto è piuttosto aggressivo sulle gomme.

Non sono solo le curve a rappresentare una sfida sul tracciato belga: anche il rettilineo del Kemmel, lungo quasi 800 metri, raffredda i pneumatici e ne influenza il grip sulle curve successive.

Nonostante la severità del tracciato, nel 2019 la maggior parte dei piloti scelse una strategia a una sosta, con i primi tre al traguardo su una tattica soft-medium (con una nomination più dura di uno step). Due pit stop per tre piloti nella top-10, mentre Daniel Ricciardo (Renault) disputò praticamente tutta la gara su medium, dopo una sosta anticipata nei primissimi giri.

In Formula 1 i dischi in carbonio si utilizzano dagli anni Ottanta e in seguito si sono diffusi anche nelle altre competizioni motoristiche. Nessun altro elemento offre, infatti, quella combinazione di leggerezza, elevata conducibilità termica e assenza di dilatazioni anche ai 1.000 gradi che contraddistinguono i dischi Brembo di F.1. 

La densità del carbonio è di 1,8 grammi al centimetro cubo, a differenza dei 7,8 dell’acciaio e dei 7,2 della ghisa grigia. Il suo coefficiente di espansione termica è un ventesimo dell’acciaio e un quindicesimo della ghisa. Il punto di fusione del carbonio è superiore ai 3.000°C a fronte dei 1.200°C della ghisa e dei 1.800°C dell’acciaio. ​

Delle 7 frenate del GP Belgio 3 sono considerate altamente impegnative per i freni, 2 sono di media difficoltà e le restanti 2 sono light. 

La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. 

Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g. ​

“Spa-Francorchamps è un tracciato assolutamente iconico: una pista old-school con continui dislivelli e altre variabili che lo rendono un circuito particolarmente amato dai piloti – commenta Mario Isola responsabile competizioni di Pirelli – Le tre mescole nominate per questa gara sono più morbide di uno step rispetto al 2019, nonostante le monoposto attuali siano considerevolmente più veloci come visto nella maggior parte delle gare finora disputate. Questo gran premio è uno dei pochi a non aver subìto variazioni nel calendario, quindi i Team si presenteranno a questa gara con molti dati a loro disposizione, nonostante le condizioni siano sempre molto imprevedibili. Chi sarà più abile a rispondere rapidamente alle circostanze di gara in continuo cambiamento verrà sicuramente premiato. Una differenza rispetto al 2019 è che la 24 Ore di Spa non si è disputata qualche settimana fa, com’è sempre avvenuto. Sarà interessante capire se questo fattore potrà influire in qualche modo sulla pista particolarmente gommata dopo questa gara – nonostante le piogge frequenti. Infine credo che il ricordo di Anthoine Hubert sarà nei pensieri di noi tutti durante questo weekend, a un anno dalla sua tragica scomparsa”.

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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