Montecarlo, istruzioni per l’uso del salotto della Formula 1

Torna Montecarlo, la gara che forse è mancata più di tutte lo scorso anno. Anche se non sarà la stessa cosa a cui eravamo abituati, anche se non ci sarà il solito fiume di vip in visita sul circuito salotto della Formula 1.

E’ una gara dove spesso i favoriti non vincono, ma anche una gara in cui i piloti possono cercare di fare la differenza. Per questo anche Leclerc ha una chance per sognare il podio. Davanti a quattro auto, le due Mercedes e le due Red Bull. Per salire sul podio deve fare un mezzo miracolo… Il suo unico MonacoGp in Rosso non è un bel ricordo… Ma anche Max non ha bei ricordi sulla pista di casa…

La posizione più arretrata sulla griglia di partenza dalla quale si è vinto a Monaco. è la 14esima, un primato che risale alla pazza edizione del 1996 vinta da Olivier Panis con la Ligier. 

In 66 edizioni la vittoria è arrivata dalla prima fila in 45 occasioni (68% dei casi) e in 30 dalla pole position (45% dei casi). Per quanto riguarda i podi, la rimonta migliore l’ha messa a segno Clay Regazzoni nel 1979, quando con la Williams risalì dal 16° al secondo posto, alle spalle della Ferrari di Jody Scheckter. Notevole anche la gara di Eddie Irvine, con la Ferrari F310B, nel 1997: il nordirlandese riuscì infatti a rimontare dal 15° posto in griglia fino al terzo gradino del podio nella gara vinta dal suo compagno Michael Schumacher davanti alla Stewart di Rubens Barrichello.

Istruzioni per l’uso

  • Secondo i tecnici Brembo il Circuit de Monaco rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico alle ultime tre piste su cui si è corso. 
  • Il circuito che si snoda per le strade del Principato è caratterizzato da alto carico aerodinamico e con elevate percentuali di tempo speso in frenata. Le pinze e il fluido freni raggiungono elevate temperature e in passato si producevano fenomeni di vapour lock, con conseguente allungamento del pedale del freno. ​
  • Pur essendo la pista più corta del Mondiale, appena 3.337 metri, il Circuit de Monaco richiede 11 frenate per giro, anche se solo una è particolarmente intensa. Quattro curve invece richiedono un impiego dei freni non superiore a 1,1 secondo. I piloti utilizzano i freni per 18 secondi e 7 decimi, pari al 27 per cento della durata della gara. Passano solo il 45% del tempo a pieno gas (a Monza siamo sul 78%).
  • Malgrado 7 frenate per giro in cui il carico sul pedale inferiore ai 90 kg, il carico complessivo esercitato da ciascun pilota dalla partenza alla bandiera a scacchi supera le 62 tonnellate. Solo a Singapore si registra un valore più alto. D’altra parte a Monaco dal via al traguardo l’impianto frenante viene utilizzato circa 870 volte.
  • Delle 11 frenate del Circuit de Monaco 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, altrettante sono di media difficoltà e le restanti 7 sono light. 
  • La più dura per l’impianto frenante è quella dopo il tunnel (curva 10): le monoposto vi arrivano a 307 km/h e scendono a 90 km/h in soli 121 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,47 secondi esercitando un carico di 146 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 4,6 g. ​
  • La mescola Pirelli più morbida della gamma (chiamata “C5”, che sta per “compound 5”) fa il suo debutto in un gran premio nel 2021. Quella per Monaco è anche la scelta mescole più morbida della gamma nominata per la prima volta quest’anno, con la P Zero White hard come C3, la P Zero Yellow medium come C4 e la P Zero Red appunto come C5.
  • Monaco non è solo il gran premio che vanta il giro più corto dell’anno con la velocità media più bassa, ma anche quello con la curva più lenta. Per questo, i team utilizzano un pacchetto ad alto livello di downforce con delle ali anteriori e posteriori specifiche pensate per bilanciare i livelli di carico aerodinamico. Ci sono anche appendici aerodinamiche dedicate ed aggiustamenti allo sterzo per affrontare la Fairmont Hairpin.
  • Monaco è un susseguirsi di curve e questo aiuta a portare in temperatura i pneumatici, soprattutto quelli nelle mescole più morbide, e a farli lavorare nel working range ideale.
  • Trattandosi di un circuito cittadino, la pista tende ad essere estremamente verde e scivolosa all’inizio del weekend ma poi gode di una rapida evoluzione. Il fine settimana di gara ha un format insolito perché la Formula 1 non scende in pista il venerdì e quest’ultima è aperta al traffico normale ogni sera (oltre che per la maggior parte del venerdì), quindi la superficie può spesso “resettarsi” prima di sabato. Il tracciato di Monaco ha inoltre uno dei livelli di macro rugosità più bassi della stagione.
  • A causa dei bassi carichi di energia che interessano i pneumatici, quella di Monaco è tradizionalmente una gara ad una sola sosta e c’è una finestra per il pit stop piuttosto ampia durante la quale è possibile effettuarla.
  • Nel 2019, quando si è svolta l’ultima gara, Lewis Hamilton ha vinto con una strategia ad una sosta da soft a medium dopo essersi fermato anticipatamente in regime di safety car all’11° giro e gestendo poi brillantemente la seconda mescola fino alla fine. Anche gli altri piloti sul podio si sono fermati durante la safety car ma hanno effettuato un cambio a favore dei pneumatici hard.

“Monaco è unico e la sua assenza in calendario dal 2019 non fa che sottolinearne le peculiarità, e questo ci rende ancora più felici di tornare a correre su questo circuito – ha detto Mario Isola responsabile Racing di Pirelli – . Il grip meccanico è la chiave del successo così come le qualifiche e la strategia vista la ben nota difficoltà nei sorpassi. Questo rende ancora più importante il mantenimento della posizione in pista, con i piloti che in qualifica sono chiamati a tirare fuori il massimo dai pneumatici in mescola morbida C5. La strategia tende ad essere reattiva perché le squadre effettuano le loro soste nel momento che dà loro il massimo vantaggio in pista, grazie anche ad un’ampia finestra di pit stop dovuta ai bassissimi livelli di usura e degrado dei pneumatici”.

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

1 commento

  1. […] Non ha torto. Le gare spesso sono noiose, anche se non sempre vince chi scatta in testa (Vedi qui) […]

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