Perchè #LeMans con le sue folli 24 ore ha sempre un senso

A Le Mans vince sempre lei. Vince sempre la gara. Un po’ come a Indianapolis. Sono sfide leggendarie che passerebbero alla storia anche senza i copioni di Hollywood che sta comunque tornando a raccontare la 24 ore con un filmone dei suoi focalizzato sulla mitica sfida tra Ford e Ferrari degli anni Sessanta. Correre per 24 ore di fila è qualcosa difficile da spiegare, ma straordinario da raccontare. Piloti, macchine, spettatori, venditori di birre e di hotdog: tutti sono messi a dura prova nel weekend di Le Mans.

Per sentirne il profumo e gustarne il sapore arrivano personaggi come Steve McQueen, Paul Newman, Patrick Dempsey. Gente a cui basta uno sguardo per far impazzire una tribuna piena di signorine. A Le Mans non sono arrivati per recitare, ma per correre. Come Porfirio Rubirosa, un altro a cui basterebbe uno sguardo per far saltare i bottoni alle camicie di molte signore. Ma, anche se potrebbe sembrarlo, questa non è Hollywood. Questa è gara vera con Costruttori che hanno investito milioni di euro o di dollari o di yen per riuscire a vincere, passando da una tecnologia (motori diesel) all’altra (ibridi), con appassionati che hanno investito mesi (o anni) di stipendi per provare a partecipare. Non ci sono più Ford e Ferrari, non si sono più neppure Audi e Porsche, ma la Toyota è ancora qui in pole position. A LeMans puoi stare in testa per 23 ore e poi trascorrere un’ora d’inferno e perdere tutto. Chiedere sempre a Toyota per credere.

“A Le Mans non mi è mai passato per la mente quel sentimento di superiorità quasi arrogante che si sente dopo aver vinto una gara importante. Non ti senti il più forte del mondo come dopo aver vinto una gara sprint. Provi rispetto per una gara gigante e senti di aver scritto una piccola parte della storia del motorsport”, racconta Emanuele Pirro che a Le Mans ha vinto 5 volte e altre 4 è finito sul terzo gradino del podio. Con l’Audi è finito 9 volte in 10 anni su uno dei podi più famosi del mondo. Scusate se è poco.

 “Per vincere a Le Mans serve un sacco preparazione, una squadra buona. Le Mans cominci a vincerla o perderla all’inizio dell’anno perché il percorso di preparazione ha un impatto enorme sul risultato della gara.  Serve un’ottima alchimia tra i tre compagni di squadra, devi capire che sei un anello della catena e che la catena è debole quanto l’anello più debole. Il motorsports è uno sport di squadra e la 24 otre di LeMans ne è la sublimazione. Non serve una superstar, ma una squadra con tre piloti sui livelli simili e la squadra deve stara attenta a non far vedere che ha una preferenza”. Sembra tutto facile, ma poi in pista ci vanno loro. Tre piloti per team a dividersi le 24 ore. Consapevoli del fatto che basta una distrazione per compromettere tutto: “Se un ingegnere sapesse quante volte rischiamo un incidente per un pelo… LeMans è un percorso ad ostacoli tostissimo e la bandiera a scacchi è quasi una liberazione. Ma durante i tuoi turni vai sempre al massimo. Sul cruscotto hai il tuo Delta time e all’uscita di ogni curva verifichi se sei in vantaggio o svantaggio sul tuo miglior giro… Hai sempre il coltello tra i denti. E devi avere cento, mille occhi. Distrazioni, doppiati, incomprensioni sono tutti pericoli. Ogni giro passi tre quattro cinque macchine e sai che devi perdere meno tempo possibile… Durante una 24 ore il pilota più che vincere la gara deve dare il massimo per non perderla…”. Ma guardate che non è poi così facile come dirlo.

La mia corsa è immortale

Charles Faroux, il padre della 24 Ore di Le Mans

Nell’edizione numero 88 che scatta oggi il Gazoo Racing team di Toyota partirà davanti a tutti nella classe regina, la Lmp1, quarta pole consecutiva sul Circuit de la Sarthe. Kamui Kobayashi, sull’auto che condivide con Mike Conway e José María López, ha fatto segnare il giro più veloce con un tempo di 3 minuti 17 secondi e 257 millesimi. La sua terza pole personale a Le Mans. L’avversario più vicino, la Rebellion numero 1 di Gustavo Menezes, ha un distacco di 0”555 secondi. Dalla terza posizione parte Kazuki Nakajima sulla TS050 che guida con Sébastien Buemi e Brendon Hartley. 

Immortale non significa sempre uguale a sé stessa. La pole di quest’anno è stata decisa dalla formula hyperpole, introdotta nel 2020 per la prima volta: le prime sei macchine di ogni classe uscite dalle qualifiche del giovedì, gareggiano per il primo posto in una sessione di 30 minuti. Con meno macchine in pista e un traffico ridotto, si alzano le probabilità di fare un giro più veloce. 

Le tre Ferrari qualificate per la prima Hyperpole della storia hanno lottato per la pole nelle classi LMGTE Pro e LMGTE Am. Sam Bird aveva a un certo punto il secondo miglior tempo e ha chiuso con il quinto. James Calado il secondo nella classe LMGTE Pro dietro la Porsche numero 91 di Gianmaria Bruni. Potrebbe essere l’edizione più veloce della storia. La Goodyear è tornata con i suoi pneumatici dopo 14 anni. 

“Qui si viene – scrisse Leonardo Coen su la Repubblica in occasione dell’edizione del 2001 – per vedere e per mostrare la propria auto. Più vecchia è meglio è. Chi le guarda sa giudicare: le riconosce subito dalle forme (della carrozzeria). Dalla voce (del tubo di scappamento). Dalle rughe scomparse (le cromature che brillano più di prima: più lucide sono, più la macchina vale). Come si è comportata, in passato, lo si può capire dal crocchio degli adulatori, indifferenti all’usura del tempo. Se l’auto “ratta” (cioè il motore zoppica) questo è il segno d.o.c: significa che la macchina non è stata taroccata, non è andata dal chirurgo plastico come invece fanno certe signore che non si arrendono mai”. 

Il paragone più frequente che si fa per la corsa di Le Mans è con Woodstock. La Woodstock delle automobili, perché attorno alla pista “c’è il caravanserraglio del vecchio e del quasi nuovo, il campionario al completo di quello che nel mondo è stato prodotto (per le auto a ruote coperte). In pista, corrono le auto progettate, sviluppate e preparate per la sfida massacrante di un solo giorno: che però non muore mai. Il rito qui fa rima con mito. Ogni 24 Ore è preceduta dalla passerella delle vecchie auto, quelle che l’hanno fatta almeno una volta. È la celebrazione della celebrazione”. 

   A Le Mans poteva succedere che re Juan Carlos, sceso da una Bentley messagli a disposizione per un giro nel gran circo, venisse attirato dal rombo di una Porsche e che così prendesse la via dei box per seguirlo quel rumore, al diavolo le etichette della monarchia e le premure degli uomini della sicurezza. 

A Le Mans può succedere che Raymond Sommer, scelto dalla Ferrari come terzo pilota per il suo debutto in Formula 1 (1950) decidesse di partecipare con la sua macchina privata, era il 1932, e di guidarla personalmente per 21 ore battendo le Alfa Romeo ufficiali. 

A Le Mans possono capitare in egual misura “eroismi e imprese, genialità e guasconate” come ha raccontato ieri sulla Gazzetta dello sport Mario Salvini. Proprio nel 1950 del primo GP di quella F1 che avrebbe stravolto la scena dell’automobilismo, avevano vinto un padre insieme a un figlio, Louis e Jean-Louis Rosier. Louis era a sua volta figlio di un mercante di vino e aveva imparato a guidare con il camion delle consegne del padre, prima di lavorare come apprendista in un’officina, imparando lì dentro a riconoscere dal suono i desideri di un motore. Partecipò alla Resistenza in Francia, si è detto, per farla finita con la guerra e poter tornare a correre. Sei anni più tardi di quella edizione di Le Mans, Louis sarebbe morto per le ferite riportate in un incidente al Circuito di Montlhéry. Ma nel 1950 rimase al volante per 23 ore 15 minuti e 17 secondi. E suo figlio? Suo figlio gli diede il cambio in tutto per 2 giri, così da dargli il tempo di ingoiare un panino

“C’è Henri Pescarolo che nel 1968 guida nella notte sotto un’acqua che dio la manda, senza un tergicristallo” ha raccontato Salvini sulla Gazzetta. “E c’è Jacky Ickx che attraversa la pista di passo alla partenza del 1969. Fino ad allora il via era con le auto parcheggiate a lisca di pesce di fronte ai box. I piloti le raggiungevano di corsa”. Infatti le Porsche hanno ancora tutte la messa in moto a sinistra del volante, perché a Le Mans la mano destra doveva andare veloce sul cambio. Mettere le cinture di sicurezza diventava un problema. Jackie Ickx per protesta quell’anno decise di non scattare, non correre, no fare più lo stesso gesto diventato iconico. Procedette verso la sua Ford come in una processione di paese, passeggiando, per protesta. 

  Nel riferire il sogno della Ferrari di ritornare un giorno a Le Mans in grande stile, nella categoria principale, Giorgio Terruzzi sul Corriere della sera scrisse: “Avevamo macchine come mostri, carrozzerie lunghe e filanti per velocità da leggenda, 36o orari e passa, sul lungo rettilineo dell’Hunaudières. Anni Settanta, anni Sessanta, una lunga epoca ad altissima intensità. Ferrari contro Ford. Ferrari contro Porsche. Ferrari contro Matra. Ferrari contro Alfa Romeo, come all’inizio della storia tutta. Ferrari contro tutti, con la F1 tenuta in una sorta di retroguardia perché la disputa vera stava altrove. Le macchine vere, con rimandi piccoli ma decisivi alle automobili in vendita, correvano solo lì. Alettoni, certo, ma anche fanali, altro che monoposto, per filare nella notte, con i piloti che si danno il cambio confabulando in una frenesia soltanto loro, dopo essere partiti a piedi, schierati come gentiluomini pronti per il ballo, davanti alle loro signore, disposte a scattare, a far pazzie. Ah, che bellezza, che trepidazione. Perché bastano poche parole, Ferrari e Le Mans, per spalancare le porte di un firmamento dentro il quale ogni appassionato trattiene volti e forme, con una nostalgia sempre fresca. Con la vigilia per montare una tenda sbilenca, con un angolo per far finta di dormire nel sacco a pelo. Birre e salsicce divorate in una frenesia acustica ed emotiva perché, ma guarda dove sono, sono proprio qui. In mezzo a meccanici stravolti, a boati memorabili, a piloti che vanno a vincere, vanno a morire perché questo è un inferno prossimo al paradiso”.

I piloti di F1 vengono a Le Mans per giocare con il mito. Fernando Alonso voleva vincerla per puntare a quella che chiamano la Tripla Corona. Tre anni fa parteciparono insieme con il team Rebellion Bruno Senna, nipote di Ayrton, Nelsinho Piquet e Nicolas Prost, gli eredi dei grandi degli anni Ottanta, anche se fece l’effetto di quei gruppi riuniti così, sul palco del festival di Sanremo, con il peso dei cognomi e del passato. 

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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