La Ferrari sorprende ancora con l’ultima nata della casa. Una Ferrari compatta, ma non una Ferrarina. Una Ferrari ibrida, la prima abbinata a un sei cilindri di nuovissima concezione. Una Ferrari lunga 4,5 metri e con 830 cavalli sotto il suo abito elegante. Non una Ferrari estrema come la SF90 Stradale, ma una Ferrari che dovrebbe garantire il massimo dell’emozione. Il prezzo: 269 mila euro per la versione normale e 302 mila per la versione più estrema, chiamata come al solito Assetto Fiorano.
La nuova Ferrrai nasce con l’ormai solita presentazione digitale. Marc Genè introduce Enrico Galliera, Micheal Leiters e Flavio Manzoni. Il responsabile marketing e commerciale, il direttore tecnico e il capo del centro stile. “La Dino è stata un’icona della storia Ferrari, ci chiedono sempre quando tornerà. Ci sono alcune somiglianze in questa vettura, sopratutto nella cilindrata del motore. Ma non aveva un logo Ferrari. La 296 è una vera Ferrari e sta creando un nuovo segmento che non è quello della Dino…”, spiega Enrico Galliera.
E’ un’altra Ferrari che non c’era. Una Ferrari che strizza l’ochio al futuro con i suoi 25 chiloetri in puro elettrico e prestazioni che garantiscono emozioni forte anche se non estreme. Una Ferrari che non raggiunge l’apice delle prestazioni come la SF90 Stradale, ma garantisce l’apice delle emozioni di guida.
Una Ferrari bella e diverse da quelle viste ultimamente. Elegante e muscolosa al tempo stesso. Sportiva, ma non sfacciata come deve essere una Ferrari. E’ un’auto che ha come obbiettivo vecchi e nuovi ferraristi, anche se la vettura della gamma Ferrari più aperta alla conquista di nuovi clienti è la Roma.
Oggi in gamma ci sono due Ferrari ibdride e la sensazione è che ormai si andrà in questa direzione fino a che non arriverà l’elettrica pura.
Ecco come ce la raccontano da Maranello
La 296 GTB ridefinisce l’idea di divertimento al volante per garantire emozioni pure non solo quando si è alla ricerca delle massime prestazioni, ma anche nella guida di tutti i giorni.
La vettura rappresenta una vera rivoluzione per Ferrari in quanto introduce una nuova motorizzazione che si affianca ai pluripremiati propulsori a 8 e 12 cilindri, vale a dire un V6 turbo a 120° da 663 cv accoppiato a un motore elettrico in grado di erogare ulteriori 122 kW (167 cv). Si tratta del primo 6 cilindri della storia per una vettura stradale con il logo del Cavallino Rampante: i suoi 830 cv complessivi regalano performance ineguagliabili sfoggiando un sound innovativo, esaltante e unico nel suo genere.
Sin dal nome della vettura che combina cilindrata totale (2,992 l) e numero dei cilindri, seguiti dalla sigla GTB (Gran Turismo Berlinetta) propria della migliore tradizione sportiva Ferrari, si è voluto sottolineare l’importanza epocale che assume per la Casa di Maranello il nuovo motore V6, vero cuore pulsante della 296 GTB e capostipite di una nuova era che purtuttavia affonda le radici nell’incomparabile esperienza ultrasettantennale di Ferrari nel mondo delle corse.
Del resto, la prima Ferrari dotata di V6 (allora in configurazione a 65° e cilindrata totale pari a 1500 cm3) risale al 1957 ed è la monoposto Dino 156 F2. Nell’anno successivo furono presentati altri due V6 con cilindrata maggiorata su alcuni Sport Prototipi a motore anteriore, la 196 S e la 296 S, nonché sulla monoposto di Formula 1 che nel 1958 portò Mike Hawthorn alla vittoria del titolo Piloti del Campionato del Mondo di Formula 1, vale a dire la 246 F1.
La prima Ferrari a utilizzare un V6 in posizione centrale-posteriore fu invece la 246 SP nel 1961, che vinse tra l’altro la Targa Florio quell’anno e il successivo. Sempre nel 1961, Ferrari vinse il suo primo titolo Costruttori nel Campionato del Mondo di Formula 1 con la 156 F1, che montava un motore V6 a 120°. I turbo in posizione centrale furono installati per la prima volta da Ferrari sulla 126 CK nel 1981 poi sulla 126 C2 del 1982, prima vettura turbo ad aggiudicarsi il Campionato del Mondo Costruttori di Formula 1 cui fece seguito il successo del 1983 con la 126 C3. Infine, l’architettura ibrida V6 turbo è montata su tutte le monoposto di Formula 1 sin dal 2014.
Il sistema elettrico plug-in (PHEV) della 296 GTB le garantisce un’elevatissima fruibilità, l’azzeramento della risposta al pedale e 25 km di autonomia full-electric. La compattezza della vettura e l’introduzione di innovativi sistemi di controllo dinamico, nonché di un’aerodinamica affinata in tutte le sue parti, le consentono di far percepire immediatamente al pilota l’agilità e la risposta ai comandi. Il design sportivo e sinuoso e le dimensioni compatte sottolineano visivamente la grande modernità della 296 GTB, che trova validi riferimenti in vetture come la 250 LM del 1963, perfetto connubio tra semplicità e funzionalità.
Per la prima volta su una vettura stradale Ferrari l’architettura della 296 GTB è caratterizzata da un motore turbo a 6 cilindri disposti secondo un angolo di 120°, accoppiato a un motore elettrico plug-in. Il V6, progettato e sviluppato da zero per la 296 GTB dai tecnici di Maranello, prevede l’alloggiamento dei turbocompressori all’interno della ‘V’: ciò, oltre ad apportare significativi benefici in termini di compattezza, abbassamento del baricentro e riduzione di massa, favorisce il raggiungimento di elevatissimi livelli di potenza. Il nuovo V6 Ferrari stabilisce infatti il record assoluto per una vettura di serie in termini di potenza specifica: ben 221 cv/l.
L’integrazione con il motore elettrico al posteriore eleva a 830 cv la potenza massima della 296 GTB, dato ai vertici della categoria delle berlinette sportive a trazione posteriore, e aumenta non solo la fruibilità della vettura nella guida di tutti i giorni (consentendole di circolare per 25 km in modalità full-electric) ma anche il divertimento che è in grado di garantire (grazie alla risposta immediata e costante al pedale acceleratore).
Il gruppo motopropulsore è composto da un motore endotermico V6 turbo, dal cambio DCT a 8 rapporti con Ediff e dalla macchina elettrica MGU-K posizionata tra motore e cambio e in asse con il motore termico. La frizione, posta tra motore termico ed elettrico, si occupa del disaccoppiamento dei due elementi in condizioni di marcia elettrica. Completano il powertrain della vettura la batteria ad alto voltaggio e l’inverter che gestisce i motori elettrici.
MOTORE TERMICO
Grazie ai suoi 663 cv e 221 cv/l, il motore termico V6 della 296 GTB stabilisce il nuovo record di potenza specifica per una vettura stradale di serie. Per ottenere un simile risultato è stata centrale l’introduzione della configurazione a ‘V’ da 120° con combustioni equispaziate, nonché il posizionamento dei turbo all’interno della ‘V’ che aumenta la compattezza dell’assieme e distribuisce in modo ottimale le masse.
L’architettura è vincente per ordine di combustione, integrazione dei collettori di aspirazione e supporti motore sulle fiancate di aspirazione della testa cilindri: il motore risulta più compatto e leggero, vista l’eliminazione di polmoni e supporti esterni, e la fluidodinamica beneficia della riduzione dei volumi aumentando l’efficienza in aspirazione. L’architettura a 120°, più sbilanciata in orizzontale rispetto a una ‘V’ a 90°, permette di installare i turbo in posizione centrale riducendo notevolmente volumi e percorso dell’aria, massimizzando così permeabilità ed efficienza dei condotti delle linee di aspirazione e scarico.
Per ottenere una tale potenza specifica è stata elevata la pressione in camera di combustione; l’incremento ha comportato la necessità di sviluppi termo-fluidodinamici e strutturali che non impattassero su peso e affidabilità del motore. Il know-how Ferrari in termini di leghe leggere, dimensionamenti e componentistica è stato riversato nell’assieme motore in alluminio e nelle teste cilindri, entrambi completamente nuovi e progettati specificamente per l’architettura V6.
Il gruppo dei ruotismi del comando distribuzione è totalmente nuovo: il moto viene trasmesso mediante catene a gruppo pompe (acqua e olio) e treno valvola attraverso un rinvio e una catena dedicata per bancata. Tale gruppo comprende una catena principale per il comando primario con tenditore idraulico dedicato, due catene a bussole con relativo tenditore idraulico e tarature diverse tra bancata destra e sinistra, nonché una catena dedicata al comando del gruppo pompe olio. Il cinematismo di distribuzione, dotato di dito a rullo con punteria idraulica, presenta specifici profili treno valvola di aspirazione e scarico.
Il motore ha recepito i più recenti sviluppi Ferrari in termini di camera di combustione, introdotti sulla SF90 Stradale: l’iniettore e le candele centrali con iniezione a 350 bar migliorano miscelazione in camera, prestazioni e livello di emissioni. I condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati e intonati per massimizzare l’efficienza volumetrica e garantire così un’elevata turbolenza in camera.
I turbocompressori IHI sono stati completamente riprogettati. L’adozione di leghe più prestazionali ha portato all’aumento della loro velocità massima di rotazione, ora attestata a 180.000 giri/min., con un conseguente aumento di performance ed efficienza e un incremento del boost pari al 24%. I turbo, simmetrici e controrotanti, sfruttano un’architettura monoscroll; le soluzioni tecniche adottate hanno ridotto del 5% il diametro della ruota compressore e dell’11% quello della ruota turbina rispetto ad analoghe applicazioni V8, nonostante l’elevata potenza specifica. Il beneficio associato alla diminuzione delle masse rotanti (l’inerzia dell’assieme rotorico è inferiore di circa l’11% rispetto al V8 Ferrari da 3,9 l) ha consentito di minimizzare il time to boost, per un’erogazione istantanea della potenza.
L’albero motore è in acciaio nitrurato. Per far sì che i suoi perni siano orientati a 120°, dopo la forgiatura del grezzo è necessaria una fase di ritorcitura seguita da trattamenti termici di nitrurazione profonda (che garantisce resistenza agli alti carichi), dalla lavorazione meccanica e dall’equilibratura. L’ordine di scoppio del nuovo V6 (1-6-3-4-2-5) nasce dalla geometria dell’albero motore; il suo livello di
equilibratura, che prevede il bilanciamento del 100% delle masse rotanti e il 25% di quelle alterne, consente di ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso del motore.
È stata sviluppata una nuova pompa di mandata dell’olio a cilindrata variabile che regola in modo continuo la pressione dell’olio su tutto il campo di funzionamento del motore. Grazie a un’elettrovalvola comandata dalla centralina la cilindrata varia in funzione di giri e carico, garantendo l’afflusso del solo olio necessario e massimizzando il risparmio energetico legato al trascinamento della pompa. Al fine di ridurre al minimo le perdite per sbattimenti è stato potenziato il sistema di drenaggio con sei rotori di recupero: tre per i vani delle manovelle, uno per il vano distribuzione e due per i vani delle teste cilindri.
Il polmone di aspirazione nei motori Ferrari è solitamente al centro della ‘V’. Tuttavia, il nuovo V6 cambia il paradigma: i suoi collettori si trovano sulla fiancata della testa e sono delimitati da un coperchio di supporto al corpo farfallato. Il materiale termoplastico leggero di cui sono composti contiene il peso del motore. Tale soluzione potenzia le prestazioni grazie all’accorciamento dei condotti e al detuning fluidodinamico, oltre a ridurre il time-to-boost a causa del minor volume della linea di alta pressione.
La nuova architettura ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico più lineare, posizionata nella parte alta del vano motore. La forma dello scarico aumenta la permeabilità dei gas in uscita e fornisce un notevole contributo alle prestazioni. Collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel®, lega d’acciaio al nichel che alleggerisce lo scarico e lo rende più resistente alle alte temperature.
Il nuovo motore V6 ha un sound innovativo e unico in quanto abbina in modo armonico due caratteristiche solitamente in contrasto come l’intensità del turbo e l’armonia delle note in alta frequenza del V12 aspirato. La timbrica del sound interno presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore ‘puri’ del V12 che regalano acuti in alta frequenza. A ciò si aggiunge un contributo delle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondità a un’intensità già molto progressiva. Il sound di questa Ferrari accompagna le prestazioni della vettura a un coinvolgimento senza precedenti: si apre una nuova pagina nella storia delle berlinette di Maranello.
Anche all’esterno spicca l’acuto prontamente riconoscibile del motore, capostipite della famiglia F163, che si è guadagnato in fase di sviluppo il soprannome di ‘piccolo V12’. L’architettura a ‘V’ di 120° assicura combustioni uniformi nel tempo, mentre la struttura dei collettori di scarico intonati abbinata alla linea monocoda amplifica le onde di pressione. Queste caratteristiche sono alla base della purezza degli ordini, estesi da un limitatore che tocca gli 8500 giri/min. Da non dimenticare poi il contributo del sistema brevettato a tubo caldo, completamente riprogettato per la 296 GTB, che preleva il sound a monte dei sistemi di post-trattamento e lo porta in abitacolo aumentando il coinvolgimento del guidatore.
MOTORE ELETTRICO
Per la prima volta Ferrari propone un’architettura ibrida plug-in (PHEV) a trazione posteriore, in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) è integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cv) che deriva dall’applicazione in Formula 1 e ne eredita il nome.
I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l’uso congiunto per una potenza massima di 830 cv, sia la fruizione del solo motore elettrico.
L’architettura del powertrain è composta, oltre che dal V6 turbo e dal cambio DCT a 8 rapporti già visto su SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M e SF90 Spider, dalla macchina elettrica MGU-K in asse con il motore termico posizionata tra motore e cambio; dall’attuatore TMA per il disaccoppiamento di macchina elettrica e motore termico; dalla batteria ad alto voltaggio dalla capacità di 7,45 kWh; e dall’inverter volto a gestire i motori elettrici.
Il MGU-K è un motore a flusso assiale a doppio rotore e statore singolo. La sua compattezza e struttura hanno permesso l’accorciamento assiale del motopropulsore, il che in ultima analisi ha contribuito alla riduzione del passo della 296 GTB. La macchina elettrica ricarica la batteria ad alto voltaggio, accende il motore termico, gli fornisce coppia e potenza aggiuntivi (fino a 167 cv) e consente di guidare in modalità full-electric. Il design migliorato dell’MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in più rispetto ad applicazioni precedenti.
L’attuatore di disaccoppiamento TMA (Transition Manager Actuator) permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. Il suo software di controllo, sviluppato interamente da Ferrari, interagisce con quelli di DCT, motore e inverter per gestire al meglio l’avviamento del motore termico e la sua connessione e disconnessione alla trasmissione. Grazie a componenti di nuova generazione, il TMA ha permesso di realizzare una trasmissione compattissima: il sistema ha un impatto complessivo sulla lunghezza del powertrain di soli 54,3 mm. La sua architettura è composta da una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la driveline dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.
Grazie a un design innovativo basato sulla saldatura laser, la batteria ad alto voltaggio posizionata nel pianale vettura ha una capacità di 7,45 kWh e un rapporto potenza/peso competitivo. Per minimizzarne volume e peso il sistema di raffreddamento, di compressione celle e i fissaggi sono integrati in un solo componente. I moduli celle contengono 80 celle connesse tra loro in serie. Ogni Cell Supervisor Controller è installato direttamente nei moduli al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso.
L’inverter della 296 GTB si basa su due moduli siliconici in parallelo la cui modalità di erogazione di potenza è stata ottimizzata per ottenere l’incremento di coppia della MGU-K a 315 Nm. Questo componente converte la potenza elettrica con un’efficienza altissima (superiore al 94%) ed è in grado di fornire l’energia necessaria all’accensione del V6 anche in situazioni di massima richiesta di potenza elettrica.
LO STILE
Il design della 296 GTB nasce dalla volontà dei designer del Centro Stile Ferrari di ridefinire il concetto di berlinetta a motore centrale-posteriore dotando la vettura di una linea compatta, moderna e originale. Grazie al passo corto e al suo aspetto monolitico, rappresenta la berlinetta della Casa di
Maranello più compatta dell’ultimo decennio. La tipica impostazione fastback è stata abbandonata per concentrarsi su un abitacolo che risultasse incastonato in una volumetria possente, frutto del passo corto e della composizione di elementi come i parafanghi muscolosi, il tetto a visiera, gli archi rampanti e l’inedito lunotto verticale. Da tali forme deriva un abitacolo predominante nella percezione complessiva della vettura.
L’architettura pulita e impeccabile sembra scaturire da un unico tratto di matita, senza effetti ottici di alleggerimento o stacchi cromatici. Si è scelto un archetipo che donasse alla 296 GTB un’identità unica, capace di riscrivere le regole riscoprendo al contempo i principi autentici di un design spiccatamente italiano. Pulizia formale e incastri netti esaltano la sportività della vettura, degna erede di una filosofia che affonda le radici nella tradizione Ferrari. La sua grande modernità trova validi riferimenti nelle vetture anni ’60 caratterizzate da grande semplicità e funzionalità: la 250 LM del 1963, in particolare, ha fornito elementi d’ispirazione significativi quali l’aspetto sinuoso e monolitico, il taglio del montante ‘B’, la composizione dei parafanghi posteriori su cui si innestano le prese d’aria e la coda tronca e leggera.
Uno degli elementi più connotativi della 296 GTB è l’abitacolo che si distingue rispetto alle altre sportive Ferrari per la sua architettura a visiera. Il tema, già sperimentato su alcune vetture in edizione limitata come la J50 e su One-Off come la P80/C, esprime qui la sua piena maturità legandosi organicamente all’arco rampante del posteriore e al vano motore trasparente che mette in risalto il propulsore V6.
Le caratteristiche prestazionali della 296 GTB si apprezzano a colpo d’occhio attraverso una lettura di sintesi del tre-quarti posteriore. La relazione profonda tra corpo e abitacolo viene enfatizzata dal tetto, dalla conformazione degli archi rampanti e dalla muscolatura dei parafanghi. L’immagine è quella di una vettura molto compatta in cui l’abitacolo appare immerso nei volumi circostanti.
La fiancata lascia trasparire l’eleganza della 296 GTB e la sinuosa muscolatura dei parafanghi. Tratti più decisi corrono lungo le porte, sottolineate da una linea netta che si innesta nelle prese d’aria da cui si genera una sorta di estrusione del muscolo. Su di esso si incastra il parafango posteriore, la cui sezione trasversale è stata progettata per garantire che il flusso d’aria diretto allo spoiler raggiunga la portata necessaria a produrre le performance aerodinamiche richieste.
Il frontale presenta una volumetria pura, levigata, compatta. Rispetto ad applicazioni precedenti dalle proporzioni analoghe, il frontale della 296 GTB è più affusolato; in vista dall’alto, la cresta del parafango anteriore delinea il perimetro del frontale e crea un tema che scompone i gruppi ottici anteriori.
I gruppi ottici traggono ispirazione dalla caratteristica forma a goccia dei proiettori del passato: sulla 296 GTB tale stilema viene reinterpretato con due gocce carenate incastonate sul frontale e trova compiutezza nella composizione formale di proiettore, DRL e presa d’aria dei freni. Il tema monobocca della griglia centrale è stato invece interpretato per scomposizione: ne deriva una forma a bilanciere che sottende la presenza dei due radiatori. Nella parte centrale è stata ricavata un’aletta sospesa di dimensioni contenute che richiama soluzioni adottate in Formula 1.
Il modernissimo posteriore è dominato da un arco rampante ad anello che accoglie alla base la copertura del vano motore, sviluppata su un’inedita superficie tridimensionale di vetro: spicca nella sua parte centrale un elemento in tinta carrozzeria che rappresenta uno stilema caro alla Casa di Maranello, rintracciabile già sulle Ferrari Testarossa e F355 GTB.
Altra caratteristica della 296 GTB è la coda tronca, superficie ricavata dal pieno che esalta la compattezza dei volumi. Nella parte alta, lo specchio di poppa incorpora un elemento orizzontale che racchiude fanaleria e spoiler integrato. A luci spente l’effetto è un black screen che corre orizzontalmente per tutto il paraurti; accendendo i proiettori si illuminano due strisce di luce alle estremità. A completare la percezione del tradizionale doppio fanale tondo sono stati introdotti due graffi che accolgono le altre funzioni luminose nella parte inferiore.
La presenza di un unico scarico centrale rappresenta un elemento di modernità: il suo disegno completa la base del profilo della struttura centrale del paraurti che si espande verso l’alto fino a raggiungere i gruppi ottici, esaltando la lettura orizzontale del posteriore. L’ala centrale attiva trova ricovero nel vano di collegamento dei proiettori posteriori e ne completa il disegno. Questa soluzione rappresenta il perfetto connubio tra funzionalità, tecnologia e design, garantendo il raggiungimento delle prestazioni aerodinamiche senza compromettere le forme della vettura.
Il cerchio della 296 GTB presenta un trattamento plastico delle razze che accentua l’effetto scultoreo della forma a stella. Sono stati disegnati anche specifici cerchi forgiati a cinque razze la cui parte scolpita è evidenziata da una diamantatura. A ciascuna razza se ne combina una seconda volvente che migliora l’estrazione dell’aria dal vano ruota. Grazie a una riduzione di peso di 8 kg rispetto ai cerchi forgiati, i cerchi in fibra di carbonio opzionali costituiscono poi un riferimento assoluto in termini prestazionali.
GLI INTERNI
L’abitacolo della 296 GTB si sviluppa intorno all’interfaccia full-digital introdotta sulla SF90 Stradale, ed è proprio dalla coerenza estetica con quest’ultima che traggono origine le sue forme. Se tuttavia sulla SF90 Stradale si era evidenziata la tecnologia avanzata e la rottura rispetto al passato, sulla 296 GTB si è voluto assimilare il contenuto tecnico all’interno di una veste raffinata. La connotazione risultante è pura e caratterizzata da notevole eleganza, nonché coerente con il design degli esterni.
Gli interni della 296 GTB rimarcano il concetto di pulizia formale tramite una semplificazione delle forme che integra i contenuti tecnologici all’interno di rivestimenti sobri. Anche i display dell’abitacolo amplificano l’effetto minimalista della cabina, i cui protagonisti indiscussi sono gli arredi. Le finiture, in pregiata selleria italiana, sono impreziosite da materiali tecnici nobili per i componenti funzionali.
All’accensione la 296 GTB mostra un’interfaccia moderna, ergonomica e interamente digitale. Uno squarcio profondo sulla sellatura della plancia, caratterizzata da un trattamento asciutto, ospita volante e quadro strumenti, sorretto nella parte centrale da due supporti a vista che convergono innestandosi nella plancia. Chiudono la figura due satelliti laterali che accolgono un’area capacitiva e una bocchetta
di condizionamento. La zona passeggero ha un aspetto minimalista; il display, di serie sulla 296 GTB, offre la possibilità di vivere il viaggio in modo partecipe, quasi come un copilota.
Il pannello porta si sviluppa in continuità cromatica e materica con la plancia. Sul medaglione centrale il tema di stile è una profonda sgusciata a losanga che si presenta come un elemento tridimensionale. Questo tipo di architettura conferisce estrema leggerezza all’intero pannello, creando un tema che si ricollega alla finizione posteriore. Il tunnel, dall’impostazione analoga a quella della SF90 Stradale, incorpora il selettore del cambio dalla caratteristica forma a cancelletto e l’alloggiamento della chiave. Per la 296 GTB sono stati pensati sedili dallo specifico disegno a diapason, ottenuto attraverso l’impiego di canaline a contrasto, in coerenza estetica con la bordura di contorno dell’abitacolo.
Un’applicazione della filosofia di massima pulizia formale è rappresentata dall’HUD (Head-Up Display) integrato nella sellatura. Anche la progettazione degli speaker segue lo stesso principio: alla soluzione in metallo si è preferita quella in materiale termoplastico, in tinta con la plancia.
La scheda
296 GTB – TECHNICAL SPECIFICATIONS
POWERTRAIN
Type V6 – 120°
Overall displacement 2992 cm3
Bore and stroke 88 mm x 82 mm
Max. power output ICE* 663 cv
Max. power output hybrid system** 610 kW (830 cv) at 8000 rpm
Max. torque 740 Nm at 6250 rpm
Max. revs 8500 rpm
Compression ratio 9.4:1
High voltage battery capacity 7.45 kWh
DIMENSIONS AND WEIGHTS
Length 4565 mm
Width 1958 mm
Height 1187 mm
Wheelbase 2600 mm
Front track 1665 mm
Rear track 1632 mm
Dry weight*** 1470 kg
Dry weight/power ratio 1.77 kg/cv
Weight distribution 40.5 % front / 59.5 % rear
Fuel tanks capacity 65 litres
TYRES AND WHEELS
Front 245/35 ZR 20 J9.0
Rear 305/35 ZR 20 J11.0
BRAKES
Front 398 x 223 x 38 mm
Rear 360 x 233 x 32 mm
TRANSMISSION AND GEARBOX
8-speed F1 DCT
ELECTRONIC CONTROLS
eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, 6w-CDS; high-performance ABS/EBD with energy
recovery
PERFORMANCE
Max. speed > 330 km/h
0-100 km/h 2.9 s
0-200 km/h 7.3 s
200-0 km/h 107 m
Fiorano lap time 1’ 21”
