#CanadaGp: istruzioni per l’uso. #Ferrari sceglie gomme diverse

Il Gran premio del Canada, settima prova di un campionato più che indirizzato, arriverà all’ora di cena con il ricordo (lontanissimo) della vittoria di Vettel un anno fa. La Mercedes si presenta con lo step 2 del motore (la Ferrari ha già giocato il jolly), la Rossa con nuove evoluzioni sulla SF0…

Caratterizzato dall’alternanza di rettilinei, chicane e tornanti il circuito di Montreal dedicato a Gilles, è senza ombra di dubbio il banco di prova più impegnativo per gli impianti frenanti delle monoposto che qui sono solite presentarsi con un basso carico aerodinamico.

Montréal è un circuito semi-permanente, caratterizzato da un asfalto liscio: le strade del Parc Jean Drapeau, sulle quali si snoda il tracciato, sono aperte al pubblico durante il resto dell’anno. Ciò significa che l’asfalto, soprattutto nelle prime prove libere, è particolarmente “sporco” e scivoloso e l’evoluzione della pista è elevata, man mano che inizia a gommarsi.

Le staccate, tutte decise e molto ravvicinate, determinano temperature d’esercizio elevatissime per dischi e pastiglie, che non hanno il tempo di raffreddarsi a sufficienza nei rettilinei. Sarà fondamentale, come ricorda Pirelli, scaldare adeguatamente i pneumatici anteriori.

Un ulteriore problema per gli impianti frenanti è costituito dal vento di coda sui due rettilinei principali: quando spinge alle spalle, la velocità sul dritto delle monoposto aumenta, mettendo ancora più alla prova i freni. Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Circuit Gilles-Villeneuve rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 5, valore ottenuto anche dalle piste di Singapore, Città del Messico e Yas Marina.

In Canada i freni vengono usati per 12,7 secondi al giro, pari ad una percentuale del 18 per cento della durata complessiva della gara. Se il tempo d’impiego dei freni non è nulla di eccezionale, lo sono invece i 5 punti del tracciato in cui la decelerazione massima raggiunge almeno 5 g ed il carico sul pedale supera i 125 kg.

Grazie ad essi la media delle decelerazioni massime è di 4,9 g, la più alta del Mondiale. L’energia dissipata in staccata da ogni vettura durante l’intero GP è di 258 kWh, importo identico al GP Messico.

Dalla partenza alla bandiera a scacchi i tecnici Brembo hanno stimato che ciascun pilota eserciterà in totale un carico di poco meno di 57 tonnellate sul pedale del freno.

Delle 6 frenate del Circuit Gilles-Villeneuve ben 5 sono classificate come impegnative per i freni e una è di media difficoltà.​

La più critica è alla curva 13 cioè la chicane che precede il famoso “muro dei campioni” dove il controllo in ingresso curva è fondamentale per evitare di saltare sul cordolo: le monoposto arrivano a 338 km/h e frenano per 2,09 secondi per scendere a 133 km/h: ci riescono in soli 122 metri.

Elevato è lo sforzo richiesto ai piloti: 139 kg di carico sul pedale del freno e 5,2 g di decelerazione. Durissima anche la frenata alla curva 10, perché la velocità crolla da 301 km/h a 65 km/h in 109 metri e 2,64 secondi. Il carico sul pedale è di 179 kg mentre la decelerazione tocca i 5,3 g.

In termini di spazio di frenata è molto alto anche il valore della prima curva: le monoposto impiegano 113 metri per passare da 317 km/h a 149 km/h in soli 1,93 secondi.

Le vie di fuga sono molto limitate. L’ingresso della safety car accade spesso e può influenzare la strategia.

Il meteo in questo periodo dell’anno è piuttosto variabile, con possibilità di temperature basse e pioggia. Nel 2011, la gara è durata più di 4 ore a causa delle continue interruzioni per il maltempo. Soprattutto a inizio weekend, è probabile che si verifichino alcuni casi di graining, date le temperature e le condizioni del tracciato.

Nel 2018, la maggior parte dei piloti ha scelto una strategia a una sosta, in una gara condizionata dall’ingresso della safety car all’inizio. Sebastian Vettel (Ferrari) e Valtteri Bottas (Mercedes) sono arrivati 1° e 2° con un primo stint sulla ultrasoft – l’equivalente della C4 2019 – prima di scegliere entrambi la supersoft per il secondo stint (una mescola non presente nella gamma 2019).

“La nostra nomination per il Canada è paragonabile a quella del 2018, quando la hypersoft fu nominata per la seconda volta dopo Monaco – spiega Mario Isola responsabile F1 di Pirelli – La differenza principale rispetto allo scorso anno è che la mescola hard disponibile per questo weekend, la C3, è leggermente più dura rispetto alla supersoft, non presente nella gamma 2019. Nonostante C3, C4 e C5 siano le stesse mescole selezionate anche per l’ultima gara a Monaco, i Team hanno paragonato di più Montréal con Baku, dove abbiamo però nominato C2, C3 e C4, soprattutto per le velocità, i lunghi rettilinei e la necessità di far lavorare correttamente i pneumatici anteriori e posteriori. Montréal è una gara caratterizzata da una grande varietà strategica, dall’azione in pista e dalle condizioni meteo variabili. Come sempre, i Team si presentano a questo fine settimana con diverse incognite, quindi è particolarmente importante per loro acquisire il maggior numero di dati possibili nelle prove libere in modo da rispondere al meglio a eventuali imprevisti”.

Rispetto a Monaco, dove alcuni team hanno selezionato il numero massimo di set disponibili di P Zero Red soft, a Montréal sono state fatte delle scelte diverse a favore delle mescole più dure. Ad esempio, Ferrari ha selezionato 5 set di C4 medium, più di qualsiasi altro Team. Ciò potrebbe suggerire un diverso approccio strategico, con il tentativo di superare il Q2 con una mescola più dura rispetto alla C5.