Qualche settimana fa, passando in corso Venezia avevato scattato una foto alla nuova pista ciclabile e lanciato un tweet decisamente critico che fece discutere parecchia gente. Era ancora una Milano deserta, senza auto, senza traffico. Che cosa succederà quando i milanesi torneranno a muoversi? A #ForumAutomotive, l’incontro organizzato via web da Pierluigi Bonora si è parlato anche di questo con Geronimo La Russa, presidente di Aci Milano e Gaetano Thorel, numero uno del Gruppo Psa in Italia.
Nelle ore in cui l’Italia pensa che per ripartire ci si può affidare a percorsi ciclabili dipinti sulle carreggiate delle vie delle grandi città, la Francia vara un maxi-piano da 8 miliardi per la mobilità, che punta a rivoluzionare il settore, senza escludere nessuno a priori. La Germania sta pensando a una manovra analoga, probabilmente ancora più incisiva. In questo panorama europeo i nostri politici danno l’impressione di stare ancora una volta a guardare, convinti che il dopo Covid-19 possa rappresentare l’occasione per dare libero sfogo a scelte dettate dalle ideologie.
Il caso di Milano, dove la viabilità è stata stravolta in modo quantomeno bizzarro, apre un discutibile precedente, che potrebbe essere seguito da altre metropoli. L’argomento ha rappresentato il punto di partenza per il secondo incontro del 2020 di #FORUMAutoMotive, dal titolo “Mobilità e Fase 2, se l’ideologia detta legge”. Come quello inaugurale dello scorso 27 aprile, anche questo è stato realizzato in configurazione webinar, con diretta Facebook dagli studi di SafeDrive.
Secondo La Russa, che dall’ufficio di Aci Milano proprio in corso Venezia, ha una vista privilegiata sul tracciato interessato dall’intervento, “ci troviamo di fronte a un cambiamento epocale, perché sicuramente cambierà il modo di muoversi in città, ma occorre trovare un punto di equilibrio. Non certo con soluzioni realizzate frettolosamente, senza uno studio e in deroga al Codice della Strada. Nessuno critica i percorsi ciclabili, ma devono essere corsie vere, protette e non promiscue. E soprattutto devono essere realizzate di pari passo con la crescita del trasporto pubblico, come avveniva in passato”.
Simile è la posizione di Simonpaolo Buongiardino, presidente di Federmotorizzazione e Assomobilità, che vede nel drastico rallentamento della velocità del traffico un pericolo per tutti, compresi i commercianti. “Più che queste improbabili piste ciclabili, avrei visto meglio l’introduzione di zone con velocità limitata a 30 orari per tutti, che consentono la coabitazione dei flussi. Ma c’è un altro aspetto da sottolineare, il sindaco di Milano, Beppe Sala, ha aperto ai ciclisti, ma si è dimenticato di informarli che anche loro sono tenuti a rispettare il Codice della Strada”.
Diverso, e non potrebbe essere altrimenti, è il punto di vista di Marco Granelli, assessore a Mobilità e Lavori pubblici del Comune di Milano, secondo il quale “la linea di gestione era già stata approvata un anno fa, ma l’epidemia ha accelerato i processi. Tutto nasce dal fatto che se a fine 2019 oltre il 50 per cento degli spostamenti in città avveniva usando il trasporto pubblico, oggi questa percentuale è scesa sotto il 20 per cento. Per questo abbiamo avviato un programma straordinario che ci permetterà di realizzare 35 km di ciclabili, senza togliere posti per il parcheggio; abbiamo solo eliminato quelli irregolari in seconda e terza fila”. Granelli sostiene che il monopattino rappresenti un buono strumento, ma anche di “non avere mai detto di essere contro le auto. Siamo l’unico Comune ad avere investito 7 milioni di euro in incentivi per l’acquisto di nuove auto, e soprattutto approvato una delibera che fissa un piano da qui al 2030, che tra l’altro stabilisce che le recenti motorizzazioni Euro 6 D Temp, diesel comprese, non saranno incluse nei blocchi alla circolazione anche oltre quell’anno”.
Gaetano Thorel, numero uno di Groupe Psa Italia, sottolinea come il piano dello Stati francese da 8 miliardi di euro “parte da una visione, perché il post Covid rappresenta un elemento di discontinuità. L’Italia ha l’opportunità di rinnovare il parco circolante, che è il più vecchio d’Europa, basta un progetto di tre o quattro anni, che non deve essere limitato alle auto nuove, basta includere anche quelle usate più recenti. Il piano potrebbe essere efficace, senza avere un costo per lo Stato, poiché l’auto genera rapidamente entrate per il fisco. Ma bisogna fare attenzione a non focalizzarsi solo sulle auto con la spina”.
Il timore che il modello milanese possa essere trasferito direttamente su Roma è per il momento scongiurato. Lo conferma Giuseppina Fusco, presidente di Automobile Club Roma e della Fondazione Caracciolo: “Nella Capitale la tendenza è quella di potenziare i trasporti pubblici, affiancando i bus turistici. Ma le biciclette a Roma sono usate solo per spostamenti brevi, rappresentano solo tra l’1,5 e il due per cento del totale, in funzione della stagione. Le auto, con le moto, continueranno a rappresentare una quota importante, circa il 58 per cento, e penso che da oggi sia importante intervenire non solo sull’offerta, ma anche sulla domanda. Lo smart working ha la capacità di ridurre sensibilmente la richiesta di mezzi per lo spostamento urbano”.
“Il mondo delle due ruote – è il commento di Pier Francesco Caliari, direttore generale di Confindustria Ancma – è contento a metà. C’è eccitazione per le bici, ma nessuna attenzione per due ruote a motore. Tutte le due ruote sono la soluzione ai problemi in termini di traffico, inquinamento e spazio, tuttavia per arrivare a nuova visione mobilità serve cambiamento culturale, perché il futuro non sarà di un solo veicolo o di un servizio, sarà l’intermodalità. Un passo fondamentale da rispettare sarà quello di spiegare i motivi dei cambiamenti, senza imporli, per non generare uno scontro. E personalmente penso che in città lo scooter elettrico sarà sicuramente vincente”.
