RussianGp istruzioni per l’uso di Sochi dove rimontare è un problema

Con l’incubo della pioggia che l’altro giorno ha allagato il paddock, la Formula 1 torna in pista a Russia per la quindicesima puntata della sfida tra Verstappen e Hamilton. Leclerc monterà il motore evo Ferrari e scatterà dal fondo. Qui non ha mai vinto nessuno scattato oltre la terza fila.

Istruzioni per l’uso:

  • Il terzo GP Formula 1 di settembre si disputa al Sochi Autodrom, all’interno del Parco Olimpico usato per i Giochi Olimpici Invernali del 2014. Snodandosi per 1,7 km su strade solitamente aperte al traffico, tende a gommarsi con il passare delle sessioni: l’aumento dell’aderenza si traduce anche in una maggiore potenza frenante dissipata. 
  • Secondo i tecnici Brembo il tracciato russo rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza, teatro del GP Italia due settimane fa, nonostante i disegni dei due tracciati siano molto differenti, come dimostra la curva 3 di Sochi che con un angolo di 180° e 650 metri di estensione è la più lunga del Mondiale. ​ ​
  • I piloti Formula 1 utilizzano i freni in 10 delle 18 curve della pista russa, per un funzionamento complessivo sul giro dell’impianto frenante di 15 secondi e un quarto, equivalenti al 17 per cento della durata totale della gara. Il tempo di utilizzo sul giro dei freni è simile alla pista di Città del Messico che però si estende per un chilometro e mezzo in meno rispetto al circuito di Sochi. 
  • Delle 10 frenate ben 7 comportano una decelerazione di almeno 3,5 g per i piloti ma solo 3 di queste vedono i freni attivi per più di un secondo e mezzo. Al contrario alla curva 8 la frenata è di “appena” 3,1 g per 97 centesimi di secondo. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo di 44 tonnellate e mezzo sul pedale del freno, una tonnellata in più della gara a Zandvoort. ​
  • Delle 10 frenate del GP Russia 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, 5 sono di media difficoltà e le restanti 3 sono light.
  • La più dura è quella alla curva 2 in cui i piloti arrivano a 336 km/h e azionano i freni per 1,85 secondi durante i quali le auto percorrono 109 metri indispensabili per scendere a 131 km/h. Il carico sul pedale del freno è di 144 kg e la decelerazione di 6,1 g. ​vedi gli 800 gran premi di Bembo
  •  La posizione più arretrata sulla griglia di partenza dalla quale si è vinto nel GP di Russia è la terza, vi ha vinto due volte Valtteri Bottas. Per quanto riguarda le rimonte concluse sul podio, nel 2016 Lewis Hamilton risalì dal decimo al secondo posto. In casa Scuderia Ferrari lo scorso anno Charles Leclerc riuscì a rimontare quattro posizioni passando dal decimo posto sulla griglia al sesto conclusivo con la SF1000.
  •  I migliori piazzamenti di Charles Leclerc (3°) e Carlos Sainz (6°) al Sochi Autodrom. Il monegasco è salito sul gradino più basso del podio nel 2019 con la SF90, dopo aver ottenuto la quarta pole position della sua stagione al sabato. Sainz in quello stesso anno è stato sesto al volante della McLaren MCL34 con la quale era scattato dal quinto posto sulla griglia di partenza.
  • La velocità di punta in km/h più alta mai misurata al Sochi Autodrom è 343,1 A raggiungerla il finlandese Kimi Räikkönen con la Ferrari SF15-T nel 2015. 
  • Per il Gran Premio di Russia di questo fine settimana sono state nominate le tre mescole più morbide della gamma, che tornano in pista per la prima volta dopo la tappa austriaca: la C3 sarà la P Zero White hard, la C4 sarà la P Zero Yellow medium e la C5 sarà la P Zero Red soft. La nomination è la stessa della scorsa stagione, quando il GP di Russia si era disputato nello stesso periodo dell’anno.
  • Sochi è una pista a bassa intensità, la cui superficie è in costante maturazione da quando l’asfalto è stato originariamente posato quasi un decennio fa. Di conseguenza, le mescole più morbide della gamma P Zero risultano essere la scelta perfetta per il tracciato russo.
  • Il tempo dovrebbe essere abbastanza mite in questo periodo dell’anno e questo contribuisce a ridurre il degrado termico, anche se questo aspetto resta più legato alla conformazione e alla rugosità della pista.
  • Le curve situate intorno al Parco Olimpico di Sochi sono nel complesso medio-lente, con una serie di curve a 90 gradi. In generale, il circuito è rear-limited e pone l’attenzione sulla trazione e sulla frenata. La curva più impegnativa (nonché l’unica front-limited) è la 3: una curva a sinistra multi-raggio che ricorda in qualche modo la famosa curva 8 di Istanbul in Turchia, prossima tappa del calendario.
  • A causa dei rettilinei piuttosto lunghi, a Sochi i team tendono ad utilizzare un assetto a carico aerodinamico medio-basso, cosa che pone ancor più l’accento sul grip meccanico dei pneumatici.
  • La pista non è molto utilizzata durante l’anno, quindi è spesso particolarmente “verde” e scivolosa all’inizio del weekend. Questo, a volte, può portare i pneumatici a scivolare sull’asfalto, specialmente durante le sessioni di prove libere del venerdì, ma, come nel caso dello scorso anno, il graining di solito si riduce di molto tra le prove libere e la gara, grazie all’evoluzione della pista.
  • Quella della Russia è tradizionalmente una gara a una sosta, come è successo per la maggior parte dei piloti anche l’anno scorso. I primi due classificati hanno utilizzato una strategia medium-hard ma c’è stata una grande varietà di scelte tattiche: alcuni piloti sono partiti con la soft e altri tre hanno utilizzato tutte le mescole effettuando due soste.

“Negli anni passati abbiamo assistito ad una bella varietà di strategie, con tutte e tre le mescole sulla griglia di partenza e diverse tattiche attuate durante il gran premio – ha detto Mario Isola, responsabile Motorsport di Pirelli – L’anno scorso, la soft C5 ha ottenuto risultati migliori del previsto e i livelli di graining di tutte le mescole si sono gradualmente ridotti tra le prove libere e la gara, grazie all’elevata evoluzione della pista. È anche capitato che alcuni piloti passassero con largo anticipo alla mescola più dura tentando di usarla fino alla fine, ma l’anno scorso questo non è stato possibile perché negli anni l’asfalto è andato via via maturando e non è più liscio come un tempo. Grazie alla gomma che si depositerà con il succedersi delle numerose gare di questo weekend, l’evoluzione della pista e il grip dovrebbero essere ulteriormente migliorati”.

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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