#SpanishGp: istruzioni per l’uso della torrida Barcellona

Sesta gara stagionale, Gran premio di Spagna in pieno agosto. Una cosa mai vista considerando che Barcellona negli ultimi anni ospitava la prima gara europea all’inizio di maggio. Temperature insolite in arrivo… ma le gomme scelte da Pirelli sono le stesse del 2019: questo perché il circuito del Montmeló rappresenta una grande sfida per i pneumatici, con carichi impressionanti su alcune curve come la 3.

  • Secondo i tecnici Brembo il Circuit de Barcelona-Catalunya rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico al Red Bull Ring e all’Hungaroring.
  • A febbraio la pista catalana è stata teatro di 6 giorni di test durante i quali le monoposto hanno percorso in tutto poco meno di 8.000 giri. Le condizioni meteo furono però decisamente diverse, almeno una decina di gradi più basse di quelle che i piloti troveranno nel week-end di Ferragosto.
  • I piloti utilizzano i freni solo in metà delle 16 curve della pista catalana, per un impiego complessivo sul giro dell’impianto frenante di 14 secondi e tre quarti, equivalenti al 19 per cento della durata complessiva della gara. Di tutti i GP in programma ad agosto 2020 nessun altro vanta una percentuale così alta.
  • Molto elevata è anche la media sul giro delle decelerazioni massime (4 g) ma il valore sarebbe ancora maggiore se non ci fossero le frenate alle curve 12, 13 e 14. Lo spazio medio di frenata ammonta invece a 92 metri, ma in un paio di staccate bastano meno di 70 metri. Notevoli le oltre 52 tonnellate e mezzo di carico complessivo sul pedale che un pilota esercita dalla partenza all’arrivo.
  • Delle 8 frenate del GP Spagna 2 sono considerate altamente impegnative per i freni, 3 sono di media difficoltà e le restanti 3 sono light.
  • La più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 328 km/h e azionano i freni per 3,04 secondi durante i quali le auto percorrono 136 metri indispensabili per scendere a 79 km/h. Il carico sul pedale del freno è di 201 kg e la decelerazione di 5,4 g.
  • Per la sesta gara del 2020 sono state nominate le tre mescole più dure della gamma: C1, C2 e C3 quali P Zero White hard, P Zero Yellow medium e P Zero Red soft.
  • Anche se tutti i Team hanno girato a Barcellona nei test pre-stagione, questo fine settimana la differenza di temperature ambiente e asfalto sarà importante.
  • Il tracciato è stato riasfaltato due anni fa: da allora si è evoluto molto, portando l’asfalto ad avere caratteristiche simili a quello precedente.
  • Nel 2019, la strategia scelta da tutti i piloti (tranne uno) è stata quella a due soste, in una gara condizionata da un lungo periodo di safety car fino al traguardo.
  • Quattro diverse tattiche tra i primi cinque piloti, in una gara disputata a metà maggio con oltre 40° asfalto.

Con Barcellona si conclude la seconda tripletta consecutiva di gara, in una stagione finora molto intensa – commenta Mario Isola, responsabile F1 di Pirelli – I piloti scenderanno in pista al Circuit de Catalunya per la terza volta quest’anno, dopo le due sessioni di test pre-stagione, ma con condizioni meteo molto diverse e monoposto più evolute da allora. Le temperature particolarmente elevate aumenteranno il degrado termico su un tracciato impegnativo per i pneumatici, quindi sarà particolarmente cruciale la gestione delle gomme e controllarne il surriscaldamento che può influire sulla trazione. Le prove libere saranno cruciali per capire il comportamento dei pneumatici in queste condizioni assai sfidanti. Come confermato dalle ultime due gare a Silverstone, le monoposto attuali sono le più prestazionali mai viste nella storia della Formula 1: se a questo fattore si aggiunge il fatto che a Barcellona non si è mai corso in agosto, dobbiamo aspettarci il Gran Premio di Spagna più impegnativo di sempre per quanto riguarda i pneumatici”

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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